Vilniaus savivaldybės turimais duomenimis, vienas iš šešių miesto gyventojų gyvena padidinto triukšmo zonoje, o kas trečia mokykla įrengta ten, kur aplinkos garso lygis – per aukštas. Pagrindiniu triukšmo šaltiniu įvardijamas automobilių transportas, sudarantis 93 proc. visų šaltinių. Antroje vietoje – oro transportas (4,8 proc.), trečioje – geležinkelių (1,4 proc.).
Miesto mero pavaduotojas Linas Kvedaravičius VGTU vykusioje diskusijoje pabrėžė, kad triukšmo problema didėjant automobilizacijos lygiui vis auga. Dauguma kelionių mieste vyksta asmeniniais automobiliais, tačiau tai sukelia ne tik padidėjusią triukšmo normą, bet ir oro taršą, sveikatos sutrikimus, avaringumą ir t.t. Jis pabrėžė, kad svarbiausia susisiekimo sistemoje yra prioriterizuoti žmogų, jo komforto lygį ir kelionės trukmę, o ne kažkokią konkrečią transporto priemonę.
Siekiant normalizuoti susisiekimo srautus, Vilniaus savivaldybė kartu su iniciatoriais rengia darnaus judumo planą. Jo koordinatorė Kristina Gaučė teigė, kad dokumento tikslas – keisti gyventojų elgseną, skatinant juos keliauti ne automobiliais, o sudarant tinkamas sąlygas kitų rūšių kelionėms. Detalus darnaus judumo planas bus parengtas iki 2020 metų, o jo strategija galios iki 2030 m.
Sprendimų – daugiau nei vienas
Vilniečiai spūstyse vidutiniškai praleidžia 136 valandas per metus. K.Gaučė teigė, kad didžioji to problema – transporto srautai. Rytais daugelis keliauja centro link, nes šioje miesto dalyje yra daugiau nei pusė visų darbo vietų. Vakare – iš centro gyvenamųjų rajonų link.
Tokią problemą galima išspręsti įvairiais būdais: pavyzdžiui, koreguojant darbo laiką. VGTU profesorė, Miestų statybos katedros vedėja Marija Burinskienė teigė, kad jeigu žmonės pradėtų darbą skirtingu laiku – pavyzdžiui, dalis 7 valandą, dalis 8, dalis – 9, o dalis – 10, spūsčių akivaizdžiai sumažėtų.
Daugelyje šiuolaikiškų įmonių darbo laikas nebėra griežtai reglamentuotas, tad atvykimo ir išvykimo laikus galima koreguoti pusvalandžiu į vieną ar į kitą pusę. Anot M.Burinskienės, tokį modelį galėtų kur kas efektyviau išnaudoti universitetai bei kitos mokymo įstaigos, turinčios didesnę laisvę varijuoti pamokų ar paskaitų laiku.
Mūsų senamiestis yra tapęs didele automobilių stovėjimo aikštele. Čia mamos su vežimėliais pro automobilius tiesiog negali praeiti.
Profesorė pabrėžė, kad nesant konkrečios paskatos žmonėms sunku įrodyti, jog jie gali atsisakyti asmeninės transporto priemonės ir naudotis viešuoju transportu, tačiau užtektų vien detaliai paskaičiuoti, kiek kainuoja kelionės, pvz., viešuoju transportu ir asmeninio automobilio išlaikymas – tuomet skirtumas tampa akivaizdus.
Savivaldybės įmonės „Susisiekimo paslaugos“ vadovė Modesta Gusarovienė pabrėžė, jog spūsčių problemos nutiesdamas naujas gatves ir pristatydamas aikštelių nepanaikinsi – tam būtini kompleksiniai sprendimai.
„Mūsų senamiestis yra tapęs didele automobilių stovėjimo aikštele. Čia turėtų būti daugiau žaliųjų erdvių, vietų dviračiams, pasivaikščiojimams, tačiau mamos su vežimėliais ar neįgalieji pro automobilius tiesiog negali praeiti. Juolab jeigu jie kartais pastatyti netvarkingai, ant šaligatvių“, – teigė M.Gusarovienė.
Ji pabrėžė, kad iki 2020 metų visame Vilniuje bus įrengtas vientisas dviračių takų tinklas. Praėjusiais metais buvo identifikuota per 400 probleminių vietų ir sutvarkyta daugiau kaip 100 – panašūs tempai turėtų būti išlaikyti ir artimiausiais metais.
Automobilių paradoksas
„Jeigu pristatysime stovėjimo aikštelių, parkingo problemos neišspręsime. Jeigu prištampuosime naujų eismo juostų, eismo spūstys nesumažės. Jeigu pastatysime naują ligoninę bet kurioje miesto vietoje, ji vis tiek užsipildys. Tai – miesto paradoksai“, – savo kalbą pradėjo VGTU Urbanistikos katedros profesorius Gintaras Stauskis.
Jis juokavo, kad automobilis dar neseniai buvo viso gyvenimo tikslas, o šiandien jį vos ne už stipendiją galima nusipirkti. Profesorius pabrėžė, kad mieste turi būti optimali eismo cirkuliacija – transporto priemonių priešinimas neveikia, jas reikia integruoti. Pavyzdžiui, dalį kelio iš užmiesčio žmogus galėtų įveikti automobiliu, o likusią dalį miesto centre – dviračiu.
Mažiausiai atsiperkanti investicija šiandien – investicija į naujų gatvių statybą.
„Mažiausiai atsiperkanti investicija šiandien – investicija į naujų gatvių statybą. Turėdami gerą komunikaciją žmonės kartais gali išvis atsisakyti kelionės – mano manymu, ne į gatves reikia dėti pinigus. Reikalinga optimali eismo cirkuliacija: transporto priemonių priešinimas neveikia, jas reikia integruoti vieną su kita“, – teigė G.Stauskis.
Dar vienas diskusijos dalyvis – Dakaro ralio dalyvis ir „Velomaratono“ organizatorius Benediktas Vanagas.
„Aš pats kasdien naudoju automobilį, tačiau mielai važinėčiau ir viešuoju transportu. Tačiau važiavimas juo ne visada yra švarus ir orus – jeigu autobuse reikia grūstis, tai jau nelabai oru, nebent turi kažkokių nukrypimų. Kita alternatyva yra dviračiai, tačiau juo gali naudotis tik jeigu darbe turi dušą. Tačiau populiarėja ir elektriniai dviračiai – tai, manau, yra gera alternatyva“, – juokaudamas kalbėjo lenktynininkas.
Vilniaus vicemeras L.Kvedaravičius pritarė, kad dviračiai yra net ne ateities, o jau dabarties transporto priemonė. Tačiau čia didelė problema – dviračių takų trūkumas ir netvarka esamuose.
„Aš iš Lazdynų negaliu į Vingio parką nuvažiuoti. Kažkas, kas statė Lazdynų tiltą, nepagalvojo apie papildomus pusę metro dviračiams, nors automobiliams čia – septynios eismo juostos“, – ironiškai kalbėjo L.Kvedaravičius.
Jis pristatė ne vieną jau suplanuotą dviračių taką – Vilniuje jie bus sujungti į vieną mazgą, o artimiausiais metais bus nutiesta daug naujų jungčių. Vicemeras pateikė pavyzdį, kad 2015 m. buvo nutiesta 0 kvadratinių metrų naujų dviračių takų, 2016 m. – 13 tūkst., o šiemet planuojama dar daugiau.
L.Kvedaravičius, kalbėdamas apie Vilniaus transporto ateitį, pabrėžė būtent dviračius, dalijimosi automobilius ir autobusus bei troleibusus. Metro idėją vicemeras atmetė kaip niekada neatsiperkančią, o tramvajų – svarstytiną, tačiau kol kas utopinę idėją, nes pirma reikia susitvarkyti esamą viešojo transporto parką.
