Keli kolegos jau išbandė „Uber“ kaip keleiviai, o aš panorau išbandyti kaip vairuotojas – tokia veikla šių eilučių autoriui artimesnė. Nepavyko pasinaudoti „Uber“ vos įmonei pradėjus veiklą Vilniuje, tad įspūdžiai – iš praėjusio savaitgalio.
Darbas monotonija nekvepia
Darbo pradžia šeštadienį – 8.30 val. Turbūt ne pats populiariausias laikas „Uber“ klientams, kadangi kilo minčių ne tik apie kavos pirkimą degalinėje, bet ir apie laikraščio įsigijimą. Tačiau nepraėjo nei 20 minučių ir telefonas mirga bei cypia – turiu per 15 sekundžių apsispręsti, ar imu keleivį iš senamiesčio, nes važiuoti iki jo apie 3 kilometrus. Pasirinkimo nelabai yra, tad imam šitą darbą.
Du mygtuko paspaudimai, ir telefonas persijungė į navigacijos režimą. Bevažiuodamas pirmus metrus dar spėju perkrauti automobilio borto kompiuterio rodmenis, kad darbo pabaigoje galėčiau tiksliai apskaičiuoti, kiek degalų sunaudojau.
Nepraėjus nei penkiolikai minučių daužymosi duobėtomis senamiesčio gatvėmis, privažiuoju prie keleivės – mergina jau laukė „Uber“ vairuotojo. Atveria priekines duris: „Lipu kaip pas draugą.“ Išties pagal etikos normas taksi automobilyje reikėtų sėsti ant galinės sėdynės, bet „Uber“ – kitoks. Draugų taksi.
Važiuojam į stotį, o prieš tai – į prekybos centrą. Pakeliui besišnekučiuodami dar išsiaiškiname, kad abiem ši kelionė – pirmasis „Uber“ bandymas. Sustojus prie prekybos centro, mergina įrodo pagrindinį JAV gimusios įmonės ir jos klientų privalumą: „Aš čia rankinę paliksiu, tuoj grįšiu.“
Ar atsirastų mergina, kuri drįstų palikti „standartinio“ taksisto automobilyje savo rankinę ir išeiti apsipirkti? „Uber“ apie savo partnerius žino labai daug, tad nepasitikėjimas vairuotoju reikštų nepasitikėjimą dešimtis tūkstančių darbuotojų turinčia įmone.
Nuvežus merginą į jos norimą vietą bei paspaudus porą mygtukų telefone, turiu tik minutės pertrauką – greitai sulaukiu kito iškvietimo. Įvykdžius jį, kelių minučių pertrauka ir važiuojam į kitą vietą. Ir taip visas keturias „darbo“ valandas.
Automobilis buvo užvestas 3 val. 44 min., nuvažiuoti 102,9 km, vidutinės degalų sąnaudos – 9,4 l/100 km, o vidutinis kelionių greitis – 28 km/val. Nors šeštadienį neteko stoviniuoti eismo spūstyse, daugelis keleivių „Uber“ naudojosi kelionei daugiau nei į vieną vietą. Sukinėjantis daugiabučių kiemuose vidutinis greitis krenta labai greitai, kaip ir didėja degalų sąnaudos.
Reziumė – tos keturios darbo valandos buvo įdomios. Vos baigęs keliones, neskaičiavau, kiek uždirbau ar „išėjau į pliusą“ – užteko teigiamų įspūdžių bendraujant su skirtingais ir pozityviais žmonėmis bei važinėjant nematytomis Vilniaus vietomis.
Uždirbti galima, bet ne visiems
Kitas įspūdis gali susidaryti apskaičiavus gautiną pinigų sumą. „Uber“ mano keliones įvertino beveik 40 eurų, tačiau 25 proc. priklauso įmonei už tarpininkavimą, tad man „į rankas“ nukeliaus kiek daugiau nei 29.
Individualios veiklos mokesčiai – 16,63 proc. nuo šios sumos (skaičiuoklę rasite paspaudę čia), degalų sudeginau už 9,38 Eur (lapkričio 28-osios dyzelino kainomis), o automobilio eksploataciją vertinu 4 Eur. Paskutinį skaičių tiksliai įvertinti yra turbūt neįmanoma, tad aš apytiksliai apskaičiavau automobilio eksploatacijos sąnaudas per pastaruosius 50 tūkst. km (kiek buvo išleista skysčiams, detalėms ir jų keitimui, padangoms ir mašinos valymui) ir padalinau iš penkių šimtų, kad gaučiau vidutines sąnaudas šimtui kilometrų.
Automobilio nuvertėjimo, draudimo ir techninės apžiūros sąnaudų neskaičiuoju, kadangi jos nepriklauso nuo to, ar mašina važiuoja, ar stovi vietoje.
Viską sudėjus, mano keturių valandų pasivažinėjimo sąnaudos yra 18 eurų. Grynasis uždarbis – 11 Eur, tai yra 2,75 Eur už valandą. Tai daugiau nei minimalus atlyginimas, tačiau toli gražu ne stebuklas, ar ne?
Tačiau parodykite man taksistą, kuris darbo metu vairuoja ne itin pigiai eksploatuojamą „Alfa Romeo 159“, arba kurio darbui skirto automobilio variklis išvysto daugiau nei 200 AG. Ne veltui taksistai vairuoja dvidešimties metų amžiaus „Volkswagen Passat“ – ekonomiški, negalingi ir pigiai eksploatuojami automobiliai šioje srityje visada bus populiariausi.
„Uber“ veiklos koncepcija kita – čia reikalingas ne senesnis nei 10 metų ir keturias duris turintis automobilis. Pasirinkimo netrūksta: „SEAT Ibiza“, „KIA Rio“, „Nissan Note“, „Ford Fiesta“ ir dar daug panašių automobilių, turinčių keturias duris ir dyzelinį variklį, kainuoja 4–6 tūkst. eurų ir yra ne senesni nei 5 metų. Jie mieste nevartos daugiau nei 6 litrų dyzelino šimtui kilometrų, o eksploatacija per 100 km sieks apie 2 eurus.
Tikintis, kad „Uber“ veikla Vilniuje tik stiprės, galima galvoti ir apie naują automobilį – pavyzdžiui, „Hyundai i20“. Keturios durys, 5 metų garantija su neribotu kilometražu, 5 litrų dyzelino sąnaudos ir 1 euro nesiekiančios eksploatacijos sąnaudos šimtui kilometrų – kas gali būti geriau?
Vienintelis dalykas, kurio dabar trūksta „Uber“ – masiškumas. Kai užsakymo lauki 20 minučių, o jį gavus reikia važiuoti 4 km, kad paimtum keleivį, apie didelį pelną svajoti neverta – tada „Uber“ lieka tik pramoga.
Jeigu ši veikla per kelis mėnesius įsivažiuos ir vienu metu mieste marširuos bent dviženklis, o gal ir triženklis skaičius vairuotojų, dalis jų galės pasirinkti „Uber“ savo pragyvenimo šaltiniu – galimybė užsidirbti čia yra ne mažesnė nei geriausiose Vilniaus taksi įmonėse.
Dėl masiškumo nebuvimo „Uber“ šiandien, savo veiklos pradžioje, vairuotojams yra tik laisvalaikio pramoga. Keleiviams – pigesnė, tačiau lėtesnė alternatyva taksi.
