Pasak R.Sinkevičiaus, būtent Vilniaus jungties kaina gali būti viena priežasčių, kodėl Estija priešinasi Lietuvos sostinės prijungimui prie transeuropinės vėžės.
„Aš nežinau, kodėl estai kelią šį klausimą, man taip pat kelia nuostabą, bet, matyt, turi tam tikrų priežasčių, nes suprantama, kad papildomas 100 kilometrų europinės vėžės kainuoja. (...) Na, milijardą litų, apytiksliai. Sunku įvertinti, kiek žemių reikės paimti, kiek upelių, kiek tiltų. (...) Tai galėtų būti vienas motyvas, kodėl tą klausimą nori mūsų partneriai peržiūrėti, kitas dalykas, kad Europos Parlamento kadencija eina į pabaigą ir keičiasi komisarai, todėl norima, kad dar esant šitai Europos Sąjungos Komisijai esant būtų pradėtas projektas“, – pirmadienį spaudos konferencijoje teigė R.Sinekvičius.
Aš nežinau, kodėl estai kelią šį klausimą, man taip pat kelia nuostabą, bet, matyt, turi tam tikrų priežasčių, nes suprantama, kad papildomas 100 kilometrų europinės vėžės kainuoja.
Pasak jo, Jungtinės Karalystės įmonės „Aecom“ studija, kuria vadovaujasi Estija, numato, kad greitoji transeuropinė vėžė Lietuvoje, kai traukiniai važiuotų 240 kilometrų per valandą, turėtų kainuoti apie 4,4 mlrd. litų. Tačiau R.Sinkevičius sako, kad jos kaina galėtų išaugti iki 7 mlrd. litų dėl žemės paėmimo visuomenės reikmėms, o padidėjusių išlaidų nebūtų galima kompensuoti europiniais pinigais.
Pagal šią studiją greitoji vėžė eitų tiesia linija nuo Lenkijos sienos per Kauną iki Panevėžio, o ne vingiuotai, kaip dabar tiesiama vėžė nuo sienos iki Kauno vėžė, kuria bus galima važiuoti 140 kilometrų greičiu.
„Šiai dienai skaičiuotina, kad pagal “Aecom„ studiją Lietuvos dalis yra 4,4 mlrd. litų, iš kurių 85 proc. – iš Europos Sąjungos lėšų, tačiau realybė yra šiek tiek, mūsų supratimu kitoniška, kadangi žemės paėmimas visuomenės reikmėms yra netinkamas Europos Sąjungos mokėjimais dengti, todėl projekto kaina bus gerokai didesnė nei 4,4 mlrd. litų, o galėtų artėti apie 7 mlrd. litų. Mūsų Lietuvos dalis galėtų sudaryti apie 40 proc., tai reikia tarp 2-3 mlrd. litų, kad šią greituminę vėžę įgyvendinti“, – aiškino ministras.
Tačiau jis pripažino kol kas neturintis atsakymo iš Lenkijos, kaip ši planuoja rekonstruoti savo vėžę, kurios greitis dabar yra daug mažesnis – kai kur siekiantis apie 40 kilometrų per valandą. Paklaustas, ar Lietuvai verta statyti papildomą greitąją vėžę, ar geriau būtų iki Latvijos pratęsti šiuo metu tiesiamą „lėtesnę“ atkarpą, tiesiai neatsakė: „Aš sutinku su jūsų klausime pateiktu atsakymu“.
Ministras teigė pirmadienį ryte telefonu kalbėjęs su Estijos ekonomikos ministru Juhanu Partsu. Pastarasis atsiprašė už savaitgalį pasakytus žodžius, kad lietuviai yra „kvailiai“ dėl siekio prijungti Vilnių prie vėžės, be to, iš dalies pritarė Vilniaus prijungimui.
„Atsiprašymas yra priimtas, manau, jog nepriklausomai nuo retorikos, projekto įgyvendinimo svarba yra daug didesnė. (...) Pokalbis nebuvo labai detalus, bet iš principo išgirdau, kad ministras neatsisako savo parašo ant politinės deklaracijos“, – pirmadienį sakė R.Sinkevičius.
Anot ministro, šiuo metu derybose dėl bendros „Rail Baltica“ įmonės yra septyni punktai, dėl kurių dar nėra susitarta, o esminis yra tik vienas – Vilniaus klausimas.
„Manau, kad Lietuva dėl Vilniaus neturėtų nusileisti, o derybos turėtų būti baigtos artimiausioje ateityje, šiai dienai derantis dėl akcininkų sutarties, yra nesuderintos septynios pozicijos, kurios nėra labai esmingos, išskyrus Vilniaus prijungimą“, – tikino R.Sinkevičius.
Jis teigė, kad prijungus Vilnių, pagerėtų keleivių susisiekimo galimybė su oro uostais.
„Manau, kad Vilniui tapus integralia šio projekto dalimi, galėtumėm sujungti Kauno Karmėlavos oro uostą su terminalais ir Vilniaus oro uostą pietinėje dalyje ir tai būtų rimtas transporto koridorius keleivių judėjimui“, – sakė ministras.
