Tiesa, Lenkijos vicepremjeras ir šalies vystymosi bei ūkio plėtros ministras Mateuszas Morawieckis pažadėjo didinti investicijas į geležinkelių infrastruktūrą. Lenkija skyrė 26 milijardus eurų, įskaitant sanglaudos fondo lėšas, geležinkelio infrastruktūros tobulinimo darbams, tačiau nė vienas zlotas dar nebuvo išleistas „Rail Baltica“ projektui.
Be 200 km geležinkelio ruožo rekonstrukcijos darbų Lenkijos pusėje, projekto idėja – Taliną, Rygą ir Kauną sujungti su likusia Europos dalimi – liks neįgyvendinta.
„Rail Baltica“ projektas – sudėtinė tarptautinės transporto koridoriaus „North–Sea–Baltic“ dalis, kurį Lietuvos vyriausybė pripažino ypatingos valstybinės svarbos, o Europos Sąjunga (ES) – strateginiu projektu. Šiuo projektu Europoje formuojama nauja šiaurės–pietų ir rytų–vakarų geležinkelio krypčių dalis, kurio idėja iki 2030 metų ekologiškomis transporto rūšimis transportuoti 30 proc., o iki 2050 m. – iki 50 proc. visų pervežamų krovinių.
2013 m. kovą prasidėję „Rail Baltica“ rangos darbai, startavę Lietuvos teritorijoje, jau yra baigti. Pasienyje su Lenkija pakloti bėgiai per Marijampolę į Kauną, visoje trasoje iš viso paklota 233 km naujų bėgių, įskaitant kelius stotyse.
Problema – europinė vėžė Lenkijos teritorijoje
Tačiau esminė problema – Lenkijos teritorijoje esanti europinė vėžė, kuri negarantuoja net vidutinio 120 km/h greičio. Vėže Trakiškės–Balstogė, kurią sudaro 204 km ruožas, teoriškai galima važiuoti keleiviniais – 120 km/h, o krovininiais traukiniais – 100 km/h greičiu, tačiau ruožas tarp Olecko iki Suvalkų toks prastas, kad juo traukiniai rieda tik 30 km/h greičiu.
Tuo įsitikino ir Catherine Trautmann, Europos Komisijos „North Sea-Baltic“ koridoriaus, kurio dalis yra „Rail Baltica“ geležinkelis, koordinatorė, kuri po specialios kelionės geležinkeliu į Varšuvą užsiminė, kad kelionė Lenkijos dalyje truko pernelyg ilgai ir visiškai neatitiko kelionės „greitaisiais traukiniais“ standartų.
Projekto vykdytojai turėjo vilčių, kad „Rail Baltica“ vėžės Lenkijoje konstrukcijos darbai bus pradėti 2017 metais, tačiau šios viltys blėsta. Daugiau nei trečdalis lėšų, reikalingų ruožo Sadovnėje konstrukcijos darbams, jau paskirti, tad jau šiais metais planuojama pradėti rekonstrukcijos darbus, tačiau rekonstrukcijos darbus ruože Sadovnė–Balstogė buvo planuojama pradėti tik kitais metais ir baigti anksčiausiai 2020-aisiais, tačiau lenkai neskuba ir vėžės rekonstrukcijos darbus planuoja baigti 2025 metais, tad tik tuomet lietuvaičiai anksčiausiai traukiniu galės pasiekti Lenkiją.
„Lenkai 2015 metais buvo užsakę galimybių studiją, tačiau ją dėl mums neaiškių priežasčių nutraukė. Dabar jie planuoja projektavimo darbus baigti tik 2020, o vėžės rekonstrukcijos – 2025 metais, kai Lietuva, Latvija ir Estija nuties europines vėžes savo šalyse“, – sakė Domas Jurevičius, „Rail Baltica“ projekto direkcijos atstovas.
Lietuviai taip pat turi pasistengti
Vis dėlto, ar bus kelionė patogi ir greita – traukinys riedės 140 km/h, o geriausiu atveju – 160 km/ h greičiu, priklausys ne tik nuo lenkų pasiryžimo rekonstruoti europines vėžes, tačiau ir lietuvių, kurie negavo lėšų iš Europos signalizacijai geležinkelio „Rail Baltica“ trasoje nuo Lenkijos sienos iki Kauno įrengti. Neįrengus signalizacijos traukinys iš Kauno į Varšuvą galės riedėti tik 90–100 km/h greičiu.
„Rail Baltica“ tikslas – daugiau nei Varšuva. Projektu siekiama atverti Europą Baltijos šalims, mat iš Varšuvos gausu europinių jungčių, tarp kurių jungtis į Berlyną. Greitasis traukinys 600 km įveikia per 5 valandas ir 30 minučių, taip pasiekdamas Vokietijos sostinę.
Į Varšuvą ir dabar galima nukakti autobusu arba lėktuvu, tačiau keliauti pastarąja susisiekimo priemone brangu. Skrydis iš Vilniaus į Varšuvą trunka tik valandą, tačiau kainuoja apie 140 eurų. Kelionė autobusu daug pigesnė, kainos svyruoja nuo 13 iki 18 eurų į vieną pusę, tačiau autobusas iki Varšuvos siaurais vingiuotais keliais rieda aštuonias valandas, tad kelionė gali pabosti ir išvarginti.
Tiesa, 460 kilometrų nesunkiai galima įveikti automobiliu. Tokia kelionė – trumpesnė nei autobusu – 6 valandos ir kainuoja, priklausomai nuo automobilio degalų sąnaudų, vidutiniškai 54 eurus į vieną pusę.
Neįrengus signalizacijos traukinys iš Kauno į Varšuvą galės riedėti tik 90–100 km/h greičiu.
Kaip patvirtino „Lietuvos geležinkelių“ Keleivių vežimo direkcijos atstovai, Lietuva baigė derybas su Lenkija dėl maršruto Kaunas–Balstogė, kuris turėtų tapti laikina alternatyva keliautojams.
„Šiuo metu derybos baigtos ir rengiamasi pasirašyti sutartį su Lenkija dėl šio maršruto. Jį planuojama vykdyti tik savaitgaliais – šeštadienį ir sekmadienį. Traukiniai iš Kauno ir Balstogės traukinių stočių išvyktų ryte tuo pat metu ir grįžtų į savo šalis vakare.
Planuojama, kad tokia kelionė traukiniu kainuos 11 eurų ir truks 4,5 valandos. Iš Balstogės pasiekti Varšuvą keleiviai galės autobusu arba persėdę į kitą traukinį“, – aiškino „Lietuvos geležinkelių“ Keleivių vežimo direkcijos Aptarnavimo departamento direktoriaus pavaduotojas Andrius Petrušis.
Vis dėlto, strateginis Europos projektas ties Varšuva nesibaigia. Pabaigusi darbus pasienyje su Lenkija, Lietuva turės imtis kitų darbų.
„Rail Baltica“ geležinkelis Lietuvos teritorijoje bus tiesiamas nuo Kauno Latvijos sienos link, o Latvijoje – per Rygą iki sienos su Estija. Estijoje europinė vėžė bus tiesiama per Taliną iki jūros keltų linijos su Suomija. Planuojama, kad traukiniai iš Helsinkio bus perkeliami keltais, o ateityje keliamas dar ambicingesnis tikslas – sujungti abi šalis geležinkelio tuneliu po jūra.
