15min žiniomis, šią savaitę Lietuvoje viešės dar viena užsienio kompanija, svarstanti apie koncesijos sutartį dėl Lietuvos oro uostų valdymo.
Lietuvoje jau lankėsi kelios panašios įmonės, ne visos jos norėjo kalbėti apie savo planus viešai, tačiau paatviravusi Didžiosios Britanijos oro uostų valdytoja MAG skiria didelį dėmesį pajamų generavimui iš ne aviacinių veiklų, pavyzdžiui, mažmeninės prekybos arba automobilių stovėjimo aikštelių šalia oro uostų.
TAIP PAT SKAITYKITE: Potencialūs Lietuvos oro uostų valdytojai britai: augimą gali skatinti ne keleiviai, o kroviniai
Lietuvos oro uostų Komercijos departamento direktorė Jūratė Baltrušaitytė pokalbio su 15min metu atskleidė, kad, nors skrydžių ir krypčių skaičių bus siekiama didinti, tai nereiškia, kad skrydžių geografiją papildys itin egzotiškos šalys.
Naujas oro uostų šeimininkas – jau kitąmet
J.Baltrušaitytės teigimu, tikėtina, kad koncesijos sutartį su konkurso būdu išrinkta bendrove būtų galima pasirašyti jau kitų metų antrąjį arba trečiąjį ketvirtį. Pasak jos, Lietuvos oro uostai potencialo augti turi itin daug.
„Turime daug potencialių krypčių skrydžių geografijos plėtrai. Turime atvykstamojo ir išvykstamojo turizmo poreikius, verslo, išeivijos judėjimo poreikius, mokslo, sporto, kultūros ryšius“, – sakė ji.
J.Baltrušaitytė pabrėžė, kad koncesininkui bus keliama sąlyga plėsti skrydžių geografiją. Tačiau, kadangi sutartis bus pasirašyta ribotam laikotarpiui, įmonė sieks gauti kuo didesnę investicijų grąžą. O oro uostų valdytojai vis daugiau uždirba iš ne aviacinių pajamų, taigi, tikėtina, kad toks bus ir Lietuvos oro uostų valdytojo prioritetas.
Konsultacijų įmonės „Frost & Sullivan“ tyrimo duomenimis, dar 2012 metais vien JAV ne aviacinės pajamos sudarė 44,8 proc. visų pajamų. Jų augimas taip pat yra itin spartus. Tais pačiais metais Kinijos Guangdžou oro uosto bendrosios pajamos augo 8,7 proc., o ne aviacinės pajamos – net 28,2 proc.
Dabar jau įprasta, kad šios pajamos sudaro didžiąją dalį oro uostų pajamų – apie 60 proc., o atskirų oro uostų atveju ir daugiau. Svarbus vaidmuo tenka mažmeninei prekybai, daug pajamų gaunama iš automobilių stovėjimo aikštelių, iš nekilnojamojo turto.
Tad ar verta tikėtis naujų skrydžių krypčių? Jei taip, tai kokių?
Kol kas nestebina
„Viena iš pagrindinių užduočių, kurią norima numatyti koncesininkui, yra maršrutų tinklo plėtra, tai yra, pasiekiamumo gerinimas“, – aiškino J.Baltrušaitytė.
Tačiau tai nereiškia, kad, atėjus užsienio investuotojui, jau kitądien galėsime skristi į Niujorką ar kitur už Atlanto.
„Pastaraisiais metais, tiek kalbant apie investicijų pritraukimą į šalį, tiek apie ekonominės diplomatijos kryptis, atvykstamąjį turizmą, matome, kad nuomonės beveik 100 proc. sutampa“, – sakė Lietuvos oro uostų atstovė.
O tai reiškia, kad tvarkaraštyje artimiausiu metu itin egzotiškų krypčių neišvysime.
„Į kai kurias šalis mūsų prioritetas yra padidinti skrydžių dažnį arba siekti patogesnio tvarkaraščio. Į kitas šalis turime skrydžius į vieną miestą, galbūt reikalingi skrydžiai ir į kitus tos šalies miestus, regionus, kurie yra patrauklūs investicijoms ar turizmui. Kai kur reikalinga nauja kryptis, kai kur – kitoks vežėjo segmentas.
Turime, pavyzdžiui, tradicinį vežėją ir potencialo pigių skrydžių vežėjo produktui. Pavyzdžiui, viena tokių yra Varšuvos kryptis. Kartais yra priešingai – turime pigių skrydžių vežėjo pasiūlą, bet reikalinga tradicinio vežėjo kryptis. Pavyzdžiui, turime Milano Bergamo, o matome, kad reikalingai skrydžiai ir į pagrindinį oro uostą“, – pasakojo J.Baltrušaitytė.
Pasak jos, reikia plėsti skrydžių pasiūlą ir siūlyti didesnę įvairovę į tokias valstybes kaip Danija, Norvegija, Švedija, Suomija, Vokietija, Ispanija, Lenkija, Prancūzija, Jungtinė Karalystė, Baltarusija.
Tačiau, nors Lietuvos rinką ji vadina didele ir turinčia potencialą augti, keleivių skaičius sparčiai neišaugs be bazinės aviakompanijos. Rygoje, pavyzdžiui, apie 25 proc. keleivių srauto sudaro tranzitiniai keleiviai, kuriuos į Latvijos sostinę atskraidina ir išskraidina nacionalinės „airBaltic“ avialinijos.
Naujus skrydžius reikia remti
„Artimiausiais metais Vilniuje vilties turėti bazinę aviakompaniją, kuri vystytų tuos transferinius keleivių skrydžius, neturime. Lietuviškos iniciatyvos, deja, netrunka ilgai. (…) Bazinio vežėjo kūrimas nėra vienintelis raktas į sėkmingą veiklą“, – sakė J.Baltrušaitytė.
Kaip pavyzdį ji pateikė Budapešto, Edinburgo oro uostus, kurie veikia sėkmingai, net ir neturėdami bazinio vežėjo. Bet gal Baltijos valstybėms ir nereikia dar vieno tranzitinio oro uosto?
„Aš visą laiką esu suinteresuota, kad keliautojas galėtų pasiekti sau reikalingą kelionės tašką kuo greičiau ir kuo patogiau. Norisi Lietuvai užtikrinti kuo geresnį pasiekiamumą – turime tris infrastruktūros objektus ir neišnaudotų galimybių“, – taip į klausimą atsakė J.Baltrušaitytė.
Bankrutavus „Air Lituanicai“, buvo suformuotas Maršrutų plėtros fondas, kuris turėtų bent šiek tiek pagyvinti oro uostų gyvenimą – šiemet 8 aviakompanijoms buvo padalintas milijonas eurų.
Už juos naujus skrydžius pradės ar esamų dažnį padidins SAS, „airBaltic“, „Wizz Air“, LOT, „Germania“, „Belavia“, „Vueling“, „Small Planet Airlines“.
„Naujo maršruto pradėjimas aviakompanijai yra labai didelė rizika. Tai yra daug kaštų reikalaujanti veikla, priklausanti nuo atstumo, nuo veiklos modulio, orlaivio dydžio. Vieno maršruto kaštai per mėnesį gali siekti pusantro-du milijonus dolerių“, – sakė J.Baltrušaitytė.
Panašūs fondai puikiai veikia Škotijoje, Stokholmo Arlandos oro uoste. Tik tų fondų dydis – kur kas didesnis nei Lietuvos.
„Pastarosios iniciatyvos sukasi apie 15 mln. eurų metams“, – sakė J.Baltrušaitytė.
Be to, užsienyje aviakompanijas noriai remia ir verslas.
„Geras pavyzdys yra Norvegijos Kristiansund oro uostas. „Volvo“, turinti ten savo biurą, turi poreikį skraidyti viena ar kita kryptimi, ir pakankamai dažnai. Ji kreipiasi į oro uostą, sakydama, kad reikia skristi atitinkama kryptimi, ir prašo rasti vežėją, kuris galėtų ten skraidyti. Jų interesas čia yra labai didelis, jie yra pasirengę padėti finansiškai, kol maršrutas atras savo keleivį ir taps atsiperkantis“, – sakė J.Baltrušaitytė.
Lietuvoje Maršrutų plėtros fondas kol kas iš verslo nesulaukė nė vieno euro paramos. Tačiau oro uostų atstovė tikisi, kad ateityje tai pasikeis.
„Vakarų valstybėse tokių pavyzdžių yra labai daug. Susisiekimas oro transportu ten traktuojamas kaip verslo infrastruktūra. Verslas nori taupyti savo laiką, keliauti greitai ir patogiai“, – sakė ji.
