Mykolas Liugas nėra išskirtinis NBA gerbėjas, bet Kobe Bryanto tragedija jį palietė dėl kitos priežasties.
41 metų vilnietis yra sraigtasparnių lakūnas-instruktorius, taip pat dirbantis VĮ „Oro navigacija“ Aeronautikos gelbėjimo koordinaciniame centre.
Valdydamas sraigtasparnį M.Liugas yra praleidęs per tūkstantį valandų, kurios jam leidžia sekmadienio ryto katastrofos mozaiką dėlioti aiškiau nei tiems, kuriems kyla aibė klausimų.
Kaip galėjo suklysti Ara Zobayanas – 50-metis pilotas, praleidęs tūkstančius valandų vienoje iš labiausiai užimtų oro erdvių virš Los Andželo ir mokęs studentus valdyti sraigtasparnį?
Bet lemtingą sekmadienio rytą viskas buvo kitaip dėl tiršto rūko, o ir keleivis buvo ypatingas.
– Mykolai, kaip reagavote į žinią, kad žuvo Kobe Bryantas, o tai nutiko skrendant sraigtasparniu? – 15min paklausė M.Liugo.
– Žinote, man, kaip sraigtasparnio pilotui, bet kokios aviacinės avarijos nėra malonios, juolab kad šitas konkretus įvykis tiesiogiai susijęs su sraigtasparniais.
Be to, žuvo net devyni žmonės, vienas jų pasaulinio lygio žvaigždė Kobe Bryantas, tad per visas medijas informacija plūdo ir neišvengiamai atakavo ir mane.
– Ar tai iškart tapo karšta diskusija tarp aviacijos specialistų Lietuvoje?
– Kadangi mano aplinkoje yra nemažai skraidančių kolegų, be to, dirbu Aeronautikos gelbėjimo ir koordinavimo centre, kurio viena iš funkcijų yra, įvykus orlaivio avarijai, organizuoto paieškos ir gelbėjimo darbus, su kolegomis nuolat aptariame pasaulyje įvykusias plačiau nuskambėjusias avarijas, kaip ir kitas aviacines naujienas.
– Šis konkretus įvykis turi daugiau klausimų ar atsakymų?
– Bene pagrindinis klausimas yra šios avarijos priežastys ir aplinkybės. Kol nėra oficialių amerikiečių tyrėjų išvadų, belieka apie šią nelaimę rinktis informaciją iš Lietuvos ir JAV žiniasklaidos šaltinių ir išvadas darytis patiems.
Kalbant bendrai, galbūt galima būtų išskirti tris pagrindines nelaimių priežastis: orlaivio techniniai gedimai, nepalankios meteorologinės sąlygos ir piloto, tam tikrais atvejais skrydžių vadovo klaida. Dažniausiai, nepalankiai susiklosčius tik vienai iš šių aplinkybių, skrydis baigiasi sėkmingai.
Tačiau susiklosčius dviem ar net visoms trims nepalankioms aplinkybėms vienu metu, labai išauga tikimybė vienokiai ar kitokiai aviacinei nelaimei.
Pavyzdžiu galėtų būti toks atvejis, kai pavargęs po naktinio darbo vairuotojas važiuoja automobiliu „plikomis“ padangomis prasto matomumo sąlygomis ir dideliu greičiu. Tikriausiai nesunku nuspėti, kad tokio vairuotojo nelaimė tyko už artimiausio kampo.
– K.Bryanto sraigtasparnis pakilo per rūką, kai kurie ekspertai teigė, kad tokiomis sąlygomis iš viso neturėjo kilti. Los Andželo policija savo sraigtasparniams neleido tądien kilti. Kokiomis oro sąlygomis nekylate?
– Kiek supratau iš JAV spaudos, pakilimo aerodrome meteorologinės sąlygos buvo tinkamos. Skrydžio sąlygos pradėjo smarkiai prastėti skrendant maršrutu į paskirties vietą. Kiekvienas pilotas prieš skrydį analizuoja faktines ir prognozuojamas konkrečiam skrydžiui meteorologines sąlygas tiek išvykimo aerodrome, tiek visame maršrute, tiek paskirties ir atsarginiame aerodromuose. Rūkas ar žemas debesų padas bet kada gali pasitaikyti, tačiau bent jau Lietuvoje dažniau tai yra tikėtina vėlyvo rudens sezonu.
– Kai kurie JAV aviacijos ekspertai kalbėjo, kad pilotas galėjo jausti spaudimą dėl išskirtinio kliento statuso. Kas per privačius skrydžius įprastai sprendžia, ar galima skristi prastomis oro sąlygomis? Kieno žodis lemiamas: piloto, jo darbdavių, klientų?
– Visais atvejais galutinį sprendimą dėl skrydžio vykdymo priima įgulos vadas, atsižvelgdamas į orlaivio būklę, orus, skrydžio pobūdį, vežamus keleivius ar krovinį, turimą degalų kiekį ir visa kita.
Lygiai taip pat taksi vairuotojas galėtų būti orlaivio vado analogas keliuose. Gali prašyti, maldauti ar šaukti ant jo, kad jis jus kur nors nuvežtų, bet jis yra galutinis sprendimo priėmėjas, jis gali paprasčiausiai atsisakyti tai daryti.
– Kaip elgiasi pilotai tiršto rūko atveju – kaip orientuotis?
– Didžiajai aviacijai rūkas, jei jis nėra itin ribojantis matomumą, nėra tokia jau didelė problema. Jei matomumas nėra mažiau reglamentuoto minimumo, galima tiek kilti, tiek leistis į aerodromą ar oro uostą.
Kiek kitaip yra su mažesniais orlaiviais. Įgula stengiasi nepatekti į tokias sąlygas, o jei jau patenka, bando grįžti atgal ar aukštėti į saugų aukštį siekdama išvengti susidūrimo su antžeminėmis kliūtimis, tuo pačiu pereiti į skrydžius pagal prietaisus, kai visą informaciją apie orlaivio padėtį erdvėje, posvyrius ir pokrypius, navigacinę informaciją ir kt. suteikia ne vizualus kontaktas su landšaftu ar horizontu, o orlaivyje esantys prietaisai.
Rūkas nėra didžiausias pavojus mūsų darbe. Yra ir didesnių pavojų. Kaip pavyzdys, galėtų būti valdymo sistemos sutrikimai, gaisras, transmisijos darbo sutrikimai ir kiti.
– Ar tiesa, kad sraigtasparnis turi mažiau prietaisų, kurie leidžia orientuotis esant prastoms oro sąlygomis, nei lėktuvai?
– Tikrai ne. Jei sraigtasparnis yra sertifikuotas atlikti skrydžiams pagal prietaisus, prietaisų yra daugiau nei pakankamai, o svarbiausi dėl saugos yra netgi dubliuoti.
– Ką galima pasakyti apie paskutinį radijo ryšį, kai skrydžių valdymo dispečeriai sakė, kad K.Bryantą skraidinęs pilotas skrenda per žemai?
Suprasti akimirksniu
- Sraigtasparnis pakilo 230 metrų aukštyn per 36 sek., kad išvengtų kalno
- Tačiau jis staiga pasisuko ir ėmė kristi
- Sraigtasparnis krito 100 metrų per 14 sek., greitis siekė 286 km per val.
– Pilotas prašė skrydžių valdymo centro radionavigacinės pagalbos, t.y. suteikti navigacinę informaciją įgulai, turint skrydžių valdymo centre esančiame radiolokatoriaus ekrane orlaivio žymę, tačiau skrydžių valdymo centras atsakė, kad K.Bryanto sraigtasparnis yra per žemai ir radiolokatorius negalėjo sraigtasparnio „užtikti“.
Pilotas prašė leidimo įskristi į konkrečią oro erdvę prastesnėmis nei įprasta meteorologinėmis sąlygomis, t.y. su mažesniu matomumu ir žemesniu debesų padu. Leidimas buvo duotas.
– Pranešama, kad lėktuvo greitis jam trenkiantis į kalno šlaitą siekė arti 300 km/val. – ar tai normalus greitis?
– Jei teisingi viešai prieinami „Flight radar 24“ platformos parodymai, prieš pat atsitrenkdamas į žemės paviršių sraigtasparnis žemėjo milžinišku, daugiau nei 20 m/s greičiu. Natūralu, kad esant tokiam vertikaliam greičiui išaugo ir skrydžio greitis.
Jei automobiliu lėksime nuo stataus kalno ir nestabdysime (bus didelis vertikalus greitis žemyn), tai savaime išaugs ir automobilio greitis. Fizikos dėsniai.
– Kiek pilotas remiasi prietaisų parodymais, o kiek pasikliauna savimi pavojingais momentais, įskridus į tirštą debesį?
– Priklauso nuo skrydžio pobūdžio ir skrydžio sąlygų. Įprastai skrendant pagal vizualias skrydžio taisykles daugiau dairomasi aplink, stebima aplinka ir panašiai. Tačiau kai yra prastas matomumas ar kai aplink visai nieko nesimato, pavyzdžiui, skrendant itin tirštame rūke ar debesyje, nelieka nieko kito kaip stebėti/sekti prietaisų parodymus ir pasikliauti jais.
– Sakoma, tokiais atvejais nepatyręs pilotas dažniau gali supanikuoti ir bandyti kliautis savimi?
– Tame yra tiesos. Ne veltui lakūnai „renka“ patirtį skraidydami ir skaičiuodami skrydžio valandas.
– Tačiau pilotas Ara Zobayanas – patyręs, sukaupęs per 8 tūkst. valandų skrydžių praktikos.
– Kaip sraigtasparnio pilotui, tai tikrai daug. Žinoma, reiktų patikslinti, kiek iš tų skrydžio valandų sudaro skrydžio valandos su sraigtasparniais. Be to, kokio pobūdžio tai buvo skrydžiai.
– Kokią reputaciją turi „Sikorsky“ sraigtasparniai?
Suprasti akimirksniu
- Skaudžiausia sraigtasparnio nelaimė Lietuvoje nutiko 1998 metais virš Platelių ežero Plungės rajone. Tąkart vestuvių dieną svečiai buvo skraidinami 49 metų piloto iš Rygos. Jis neatsargiai nusileido prie vandens.
- Sraigtasparnio ratai kliudė ežero paviršių, sraigtasparnis vertėsi ir iškart nuskendo. Žuvo visi 10 žmonių. Jaunieji liko gyvi, nes turėjo skristi kitu reisu, bet jie prarado artimuosius.
- Sraigtasparnį gelbėtojai atrado 9 metrų gylyje. Vėliau buvo nustatyta, kad pilotas buvo neblaivus.
– Tai rimtas JAV sraigtasparnių gamintojas. Kaip giriasi amerikiečiai, ši konkreti „Sikorsky S-76 modifikacija, kuria skrido K.Bryantas, iki šiol nebuvo patekusi nė į vieną aviakatastrofą JAV teritorijoje.
Tiesa, prieš kelerius metus būta nelaimės Turkijoje, kai nelaimingą įvykį lėmė du susidėję veiksniai: piloto klaida ir prastos oro sąlygos.
– Kiek sraigtasparnių yra Lietuvoje, kur jie naudojami?
– Lietuvoje sraigtasparniai yra naudojami Lietuvos kariuomenėje, Valstybės sienos apsaugos tarnyboje, mokymo organizacijose ir komerciniais tikslais. Tikslių skaičių nepasakysiu, bet tikriausiai suskaičiuotumėme keletą dešimčių.
– Kokią dalį jų užima privatūs skrydžiai?
– Sunku atsakyti į šį klausimą. Tokios statistikos Lietuvoje paprasčiausiai nėra.
– Kaip ši pasaulinio masto nelaimė gali paveikti žmonių, taip pat pilotų baimę skristi?
– Nemanau, kad tai galėtų turėti didesnę įtaką kažkokioms skrydžio baimėms. Dauguma keleivių skraido laineriais ir neturi didesnio ryšio su skrydžiais sraigtasparniais.
O sraigtasparnio pilotai jau patys pasidarė vienokias ar kitokias išvadas. Be to, reikia palaukti tyrimo JAV išvadų. Jos atsakys į daugelį klausimų.
Gal kiek daugiau gali nukentėti „Sikorsky“ gamintojas, tačiau jų reputacija taip pat priklausys nuo galutinių aviakatastrofos tyrimo išvadų. Nelaimės priežastys gali būti techninės arba itin nepalankios meteorologinės sąlygos, piloto klaida ar tam tikra šių priežasčių kombinacija.
Trūko rekomenduojamos aliarmo sistemos
JAV žiniasklaida pažymi, kad K.Bryantą skraidinęs sraigtasparnis neturėjo rekomenduojamo įspėjimo sistemos signalo, pranešančio, kad pilotas yra per arti žemės. Nežinia, ar tai būtų išgelbėję nuo katastrofos, nusinešusios devynių žmonių gyvybes, nes sraigtasparnis rėžėsi į rūku apgaubtą kalną.
Sraigtasparnį pilotavęs Ara Zobayanas bandė kilti ir „pramušti“ debesį, o tada sraigtasparnis staiga pasuko kairėn ir pradėjo staiga kristi dideliu greičiu.
„Greitis buvo pakankamai didelis“, – sakė Nacionalinės susisiekimo saugumo tarybos atstovė Jennifer Homendy.
Didelį greitį liudijo ir pasklidusios nuolaužos, išsibarsčiusios po futbolo stadiono ploto erdvę – apie 150 metrų.
Visų aukų tapatybės buvo patvirtintos antradienį, K.Bryantui, pilotui ir dar dviem keleiviams atpažinti prireikė pirštų atspaudų identifikavimo.
Oficialus tyrimas gali užtrukti mėnesius, bet tyrėjai, dėl ateities saugumo, gali vėl rekomenduoti įdiegti šešis ar daugiau keleivių skraidinantiems sraigtasparniams specialią sistemą, kad aliarmas nuskambėtų pavojaus atveju.
Tokia rekomendacija jau buvo pateikta po panašaus įvykio, kai 2004 metais sraigtasparnis dužo Meksikos įlankoje prie Teksaso valstijos krantų ir žuvo visi 10 darbuotojų bei pilotas, skridę laivo link.
Tada buvo nuspręsta, kad aliarmo sistema įspėtų apie pavojų trenktis į vandenį. Po dešimties metų tokios sistemos buvo įdiegtos oro greitosios pagalbos, bet ne kitiems sraigtasparniams.
Tokios sistemos nebuvo ir sraigtasparnyje, kuriuo skrido K.Bryantas, – tai patvirtino anksčiau, iki 2017 metų daug kartų NBA krepšininką skraidinęs Kurtas Deetzas.
Pastaruoju metu K.Bryantą skraidindavo A.Zobayanas – 50-metis pilotas, kurį jo draugai ir kolegos apibūdino kaip profesionalą, turintį viską, ko reikia geram pilotui, – įgūdžius, žinias ir šaltakraujiškumą. Jis gerai pažinojo ir oro erdves – ir dieną prieš katastrofą jis skrido tuo pačiu maršrutu.
Sekmadienį, esant prastoms oro sąlygoms, jis irgi turėjo visas galimybes nutūpti arba sugrįžti atgal.
Bet kai kurie ekspertai mano, kad kliento statusas galėjo suvaidinti savo juodą vaidmenį šioje kelionėje.
Jerry Kidrickas, buvęs lakūnas, skraidęs sraigtasparniais Irake, o dabar mokantis kitus universitete Arizonoje teigė, kad pats patirdavęs VIP keleivių svorį, kuomet skraidindavo kariuomenės vadus.
„Spaudimas yra toks: „Jei aš neskrisiu, jie susiras ką nors kitą, kuris nuskraidins tokiomis sąlygomis“, – naujienų agentūra AP citavo J.Kidricką.
Los Andželo sraigtasparnio skrydžių instruktorius Randy Waldmanas, peržiūrėjęs sekmadienio skrydžio duomenis, pamatė rūku padengtą erdvę ir svarstė, kad A.Zobayanas galėjo prarasti orientaciją debesyse.
Eksperto nuomone, A.Zobayanas privalėjo apsisukti arba nutūpti, bet galėjo jausti įtampą siekiant pasiekti galutinį kelionės tikslą.
„Kai kurios įžymybės, galinčios sau leisti samdyti sraigtasparnį, jį ima, nes nori kuo greičiau nukeliauti iš taško A į tašką B be jokių rūpesčių, – AP kalbėjo R.Waldmanas. – Visi tie, kuriems skraidymas yra pragyvenimas, jaučia didelį spaudimą atlikti savo darbą. Jie daug kartų pagalvoja: „Nemanau, kad galiu skristi, oras prastėja, pernelyg vėjuota“, tačiau bijo prarasti darbą.“
K.Deetzas teigė, kad dažnai skraidinęs K.Bryantą į rungtynes „Staples Center“ arenoje, bet niekada nei jis, nei jo bendrakeleiviai nespaudė skristi prastu oru.
„Nebuvo jokio spaudimo iš Kobe pusės jokiam pilotui – niekada, niekada“, – tvirtino K.Deetzas.
Jis pasakojo daugybę kartų skridęs drauge su A.Zobayanu. Šiam pilotui buvo žinomos Los Andželo apylinkės, jis sužinojo vadinamąsias „atsargines duris“ – alternatyvius maršrutus tam, jei oro sąlygos neleistų skristi numatytu maršrutu.
Ir kiti, pažinoję A.Zobayaną, gyrė jį už nepalenkiamumą ir įgūdžius kontroliuoti padėtį.
„Sraigtasparniai yra baisios mašinos, bet jis tikrai žinojo, ką daro, – sakė Gary Johnsonas, lėktuvų dalis gaminančios bendrovės viceprezidentas, skridęs su A.Zobayanu apie 30 kartų per aštuonerius metus. – Nebūčiau to daręs, jei jis nebūtų geras pilotas.“
