Automobiliai nebuvo užvaldę kelių, nors pramonės vystymasis nuolat nešė naujoves ir už Atlanto ši transporto priemonė jau keletą metų skynėsi kelius į paprastų žmonių garažus ir keliones. Visgi Vokietijoje motociklas buvo pagrindinė liaudies transporto priemonė, tačiau Adolfas Hitleris užsimojo tai pakeisti.
Kuomet problema pastebima aukščiausių politinių lyderių, aišku, jog jos sprendimas bus rastas. Hitleris greitai po atėjimo į valdžią, 1933 m., suvedė du inžinierius, dr. Ferdinandą Porsche ir Jakobą Werliną, kad šie sukurtų pigų automobilį. 1934 m. Hitleris idėją pristatė visuomenei Berlyno automobilių parodoje.
Sklando įvairūs pasakojimai, kaip Hitleriui kilo ši mintis. Teigiama, jog jo limuzinui lietuje aplenkus motociklininką diktatorius pamanė, kad pigus automobilis padėtų žmonėms keliauti patogiau ir saugiau, o kita legenda teigia, kad Hitleris pats kavinėje nupiešė pirmąjį siluetą. Tuomet dar 1934 m Hitlerio kalboje apibūdintas automobilis tam tikru pavidalu gyvuoja iki šiol – tuomet diktatoriaus išsakytos mintys davė pradžią legendiniam vabalui ir „Volkswagen“ kompanijai apskritai. Tačiau, kad ir kaip keistai tai skambėtų, istorijos pradžią reikėtų pradėti pasakoti dar gerokai prieš Hitlerio atėjimą į valdžią.
1931 m. Ferdinandas Porsche sukūrė „automobilį kiekvienam“ („Auto für Jedermann“) motociklų gamintojui „Zündapp“. Tada ir buvo pirmą kartą pavartotas „Volkswagen“ vardas. Porsche jau tuomet teikė pirmenybę keturiems cilindrams, tačiau gamintojas norėjo naudoti 5 cilindrų žvaigždinį variklį. 1932 m. važinėjo trys tokio modelio prototipai, tačiau projektas pagreičio neįgavo.
1933 m. darbai persikėlė į NSU, kitą motociklų gamintoją, tačiau ir tuomet prototipai nepasiekė masinės gamybos. Šie automobiliai vizualiai kiek panašūs į vėlesnius „Käfer“ modelius. Tiesa, yra versijų, kad šie automobiliai buvo nusižiūrėti nuo Josefo Ganzo – žydo automobilių inžinieriaus, kūrusio panašaus tipo automobilius dar prieš Porsche.
Keturvietis automobilis greitkelyje privalėjo turėti galimybę važiuoti 100 km/val. greičiu, degalų sunaudoti ne daugiau kaip 7 l/100 km, ir kainuoti iki 1000 reichsmarkių.
Vieno Ganzo automobilio pavadinimas į lietuvių kalbą būtų verčiamas kaip „Grambuolys“ ir jį 1933 m. pats Hitleris jį matė automobilių parodoje – tais pačiais metais Vokietijos vadovas ir pradėjo realius veiksmus liaudies automobiliui sukurti. 1933 m. „Standard Superior“ taip pat yra vizualiai labai panašūs į vėliau sukurtą „Käfer“ ir turi panašių techninių sprendimų. Dar daugiau – yra žinoma, kad Porsche domėjosi Ganzo kūriniais ir buvo susitikęs su inžinieriumi. Visgi, greičiausiai galima kalbėti tik apie padarytą įtaką vabalui ir ankstesnėms Porsche konstrukcijoms, bet ne apie autorinių teisių pažeidimus ar kopijavimą. Visgi, tokių pažeidimų vabalo kūrime būta, tačiau apie juos kiek vėliau.
Greitai buvo suformuluoti pagrindiniai reikalavimai: keturvietis automobilis greitkelyje privalėjo turėti galimybę važiuoti 100 km/val. greičiu, degalų sunaudoti ne daugiau kaip 7 l/100 km, ir kainuoti iki 1000 reichsmarkių (maždaug tiek tuomet kainavo populiariausi motociklai).
Projekto finansavimas ir priežiūra tapo Vokietijos automobilių pramonės asociacijos užduotimi. Pastaroji organizacija pati norėjo imtis liaudies automobilio projekto, todėl kai 1934 m. birželio 22 d. sudarė sutartį su Porsche, sąmoningai nustatė praktiškai neįvykdomą terminą trims prototipams pagaminti – vos dešimt mėnesių. Tačiau Hitlerio palankumas Porsche išliko ir projektas liko jo rankose, nors numatyti terminai taip ir liko neįgyvendinti.
1935 m. Hitleris pranešė, kad Vokietijos žmonės greitai išvys naują automobilį, tačiau pirmieji prototipai buvo pagaminti tik kitų metų vasarį. Jie buvo skirti eksperimentuoti su galimais varikliais ir konstrukciniais sprendimais. Vienas jų turėjo dviejų cilindrų keturtaktį, kitas – dvitaktį variklį, tačiau rezultatai nebuvo patenkinami.
1936 m. spalį buvo sukurta trečioji automobilio versija, kurios pirminiai bandymai buvo sėkmingi, tačiau Vokietijos automobilių pramonės asociacijos norėjo atlikti detalesnius bandymus. Taip 1937 m. Asociacija pradėjo itin kruopščius trisdešimties „Käfer V3“ prototipinių automobilių bandymus, kurių metu jiems iš viso teko nuvažiuoti apie 2,5 mln. kilometrų. Pačiam Hitleriui vabalas buvo padovanotas dar metų pradžioje ir, kaip teigiama, Trečiojo Reicho vadui jis labai patiko.
Šie automobiliai jau pasižymėjo pagrindiniais ir šiandien atpažįstamais bruožais: keturių cilindrų 1,0 l keturtaktis variklis kukliai slėpėsi gale, o kėbulas buvo aptakus ir, žinoma, priminė vabalą. Ši išvaizda nėra vien tik paties Ferdinando Porsche nuopelnas – automobilio stilius ir kai kurie techniniai sprendimai buvo vyriausiojo projektuotojo Erwino Komendos darbas. Dar daugiau – aišku, jog vabalo kūrimui didelę įtaką darė ne tik J. Ganzas, bet ir čekoslovakų kompanija „Tatra“, dėl ko „Volkswagen“ kompanijai teko brangiai sumokėti.
Hanso Ledwinkos kūrinys „Tatra T97“ yra visomis prasmėmis labai panašus į „Volkswagen Käfer“. Dar 1931 m. pasirodęs „Tatra V570“ prototipas buvo skirtas eksperimentams su oru aušinamu varikliu automobilio gale. Po to buvo užpatentuotas ne vienas konstrukcijos elementas, leidžiantis efektyviai aušinti variklį.
„Tatra“ iškėlė ieškinį Ferdinandui Porsche dėl nukopijuoto dizaino.
Pats Hitleris savo vizitų Čekoslovakijoje metu važinėjo „Tatra“ automobiliais, kuriuos gyrė kaip tinkamus Vokietijos keliams. Jis ne kartą vakarieniavo su Ledwinka, kuris nuo 1933 m. dažnai susitikdavo su Porsche padiskutuoti automobilių kūrimo klausimais.
Kompanija vėliau iškėlė ieškinį Porsche dėl nukopijuoto dizaino ir patentų pažeidimų, tačiau, nors Porsche ketino sumokėti kompensaciją, reikalas trumpam buvo išspręstas Vokietijai okupavus Čekoslovakiją ir nutraukus T97 gamybą. Visgi, po karo byla buvo atnaujinta ir 1961 m. „Volkswagen“ teko „Tatra“ kompanijai sumokėti 3 mln. Vokietijos markių. Porsche pripažino, kad kurdamas „Käfer“ žiūrėjo į „Tatra“ kūrinius. Drąsesni pasakytų, kad visos „Volkswagen“ kompanijos pradžia yra autorinių teisių pažeidimas, tačiau automobilių pramonės pasiekimai visuomet daro įtaką kitų gamintojų kūriniams ir teigti, kad „Käfer“ tebuvo kopija, negalima. Priteisti pinigai bent jau iš dalies atlygino žalą – prievolė sumokėti didelę kompensaciją buvo viena iš priežasčių, kodėl vabalas buvo gaminamas tokį ilgą laiką.
Tačiau grįžkime į laikus, kuomet po bandymų buvo pritarta masinei „Käfer“ gamybai. 1938 m. gegužės 26 d. buvo pradėta „Volkswagen“ gamyklos statyba Žemutinėje Saksonijoje. Buvo planuojama pirmuosius automobilius parduoti už 990 reichsmarkių dar 1939 m., tačiau prasidėjęs Antras Pasaulinis karas šiuos planus sujaukė ir pirmieji 210 modelių buvo palikti partijos nariams.
Ypatingos „Käfer“ charakteristikos leido jam pasitarnauti ir karo reikmėms: 1940 m. buvo pradėtos kurti ir gaminti karinės automobilio versijos – „Käfer“ pagrindu sukurtas visureigis „Kübelwagen“, plaukiantis automobilis „Schwimmwagen“ ir įvairios kitos mašinos.
Kaip ir panašiu metu kurtam „Citroën 2CV“, vabalui šlovės valandos teko palaukti iki karo pabaigos. Po Antrojo Pasaulinio karo „Volkswagen“ gamykla buvo pasiūlyta britams, bet šiems automobilis pasirodė neturintis ekonominio potencialo. Tačiau britams reikėjo automobilių, o vokiečiams reikėjo darbo, todėl buvo stengiamasi gamyklą atidaryti kiek įmanoma greičiau. Britų karininkui Ivanui Hirstui vadovaujant, 1945 m. pradėtas įgyvendinti kariuomenės užsakymas pagaminti 20 tūkst. automobilių. Tačiau dar prieš iš naujo paleidžiant gamyklą iš jos teko šalinti nesprogusią bombą, įstrigusią tarp svarbių įrengimų. Greičiausiai, jei ji būtų sprogusi, vabalo istorija tuo ir būtų pasibaigusi.
Su standartiniu 25 kW galios varikliu automobilis galėjo pasiekti 115 km/val. greitį, iki 100 km/val. įsibėgėdamas per 27,5 sek.
Keičiantis vadovybei ir ekonominei situacijai gamybos mastai plėtėsi ir 1955 m. nuo konvejerio nuriedėjo milijoninis vabalas. Automobilis bėgant metams po truputį buvo atnaujinamas – didėjo variklis, langai, tačiau iš esmės lengvai atpažįstama vabalo forma išliko. Ir ji žmonėms labai patiko – išskirtinė išvaizda ir nedidelė kaina taip patiko žmonėms, kad 1972 m. vabalo pardavimai galiausiai pagerino „Ford Model T“ rekordą. Automobilis buvo populiarus visuose kraštuose, tačiau vienur buvo žinomas kaip „Käfer“, kitur kaip „Beetle“, o kai kur pravardžiuotas vėžliu ar blusa. Prie „Volkswagen“ šlovės labai prisidėjo hipių judėjimas, pavertęs vabalą kultūriniu fenomenu kaip buvo nutikę ir „Citroën 2CV“, tačiau šie automobiliai buvo labai skirtingi, nors gamybos tikslai buvo panašūs.
Visų pirmą, nesunku pastebėti, kad vabalas buvo kiek sunkesnis (svėrė apie 800 kg), buvo varomas galiniais ratais, tačiau turėjo keturių cilindrų variklį ir nuo pat pradžių jam buvo keliama užduotis važinėti Vokietijos greitkeliais. Su standartiniu 25 kW galios varikliu jis galėjo pasiekti 115 km/val. greitį, iki 100 km/val. įsibėgėdamas per 27,5 sek. Tuo tarpu tuo pačiu laiku pardavinėtas priekiniais ratais varomas 2CV iki maksimalaus 65 km/val. greičio įsibėgėdavo tik per kiek daugiau nei 42 sek.
Iki 115 km/val. didžiausias 2CV išvystomas greitis padidėjo tik 1981 m., tačiau tuomet ir vabalas buvo gerokai patobulėjęs. Tokie skirtumai buvo nulemti automobilių paskirtyje: „Volkswagen Käfer“ buvo skirtas važinėti geros būklės išvystytais Vokietijos keliais ir greitkeliais, o „Citroën 2CV“ priešingai – prastos būklės provincijos keliais. Visgi, negalima pamiršti ir kito skirtumo: septintajame dešimtmetyje Vokietijoje 2CV kainavo dvigubai mažiau nei „Käfer“. Tačiau didesnė kaina neatbaidė pirkėjų ir jis buvo populiaresnis nei „Citroën“ automobilis.
Visgi palaipsniui pardavimai ėmė kristi, didėjo konkurencija ir „Volkswagen“ finansinė padėtis ėmė prastėti. Kompanija stengėsi išlaikyti automobilį įdomų pirkėjams atlikdami nedidelius atnaujinimus, bet galiausiai 1974 m. pristatytas daug modernesnis priekiniais ratais varomas „Golf“ pirkėjų dėmesį pradėjo traukti daug labiau ir padėjo „Volkswagen“ kompanijai išbristi iš finansinės duobės.
„Golf“ gamybos politika yra visiškai kita – jis gaminamas vis naujais modeliais, tarpusavyje neturinčiais daug bendrų komponentų, todėl išlieka modernesnis nei vabalas, kuris būdavo atnaujinamas nežymiai. Visgi „Golf“ iš karto visiškai neišstūmė vabalo, jis nuo 1998 m. toliau gamintas Brazilijoje ir Meksikoje, kur 2003 m. Puebloje nuo konvejerio nuriedėjo paskutiniai tokie automobiliai. Iš viso pagaminta apie 21 milijonas „Volkswagen Käfer“, o tai yra rekordas bet kokiam automobilio modeliui. Rekordinė ir gamybos trukmė – su pertraukomis karo metu, vabalas buvo gaminamas nuo 1938 iki 2003 m. Nauja interpretacija buvo pradėta gaminti dar prieš legendinio modelio gamybos pabaigą, tačiau „Volkswagen New Beetle“ (gamintas 1997-2011 m.) ir po jo sekęs naujesnis modelis išlaikė tik legendinio automobilio išvaizdą.
Taigi, kaip galima apibendrinti tokią ilgą ir spalvingą vabalo istoriją? Inicijuotas paties Hitlerio, šis pigus liaudies automobilis davė pradžią legendinei „Volkswagen“ kompanijai, padarė didelę įtaką „Porsche“ sportiniams automobiliams ir tapo vienu iš svarbiausių automobilių per visą XX a. Naudojant vabalo bazę buvo kuriami ir kiti svarbūs automobiliai – pavyzdžiui, bagiai, garsusis „Sterling Nova“. Tačiau tik tikrasis vabalas sulaukė tokio populiarumo, tapo kultūriniu fenomenu ir išsikovojo svarbią vietą automobilių kultūros istorijoje.
