„Login“ konferencijoje kalbėję tinklaraščio „Važiuok autonominiu“ autoriai, teisininkai Juras Žymančius ir Andrius Urniežius, teigė, kad geriausias sprendimas spūsčių problemoms pašalinti – autonominiai automobiliai.
„Dėl technologinių pokyčių susiduriame su situacija, kai vairuojame naršydami socialiniuose tinkluose. Didelė dalis avarijų kyla dėl nedėmesingumo – per mažai laiko skiriame žiūrėjimui ten, kur važiuojame“, – kalbėjo J.Žymančius.
Pasak teisininkų, be vairuotojo įsikišimo važiuojantis transportas ne tik sumažintų eismo spūstis, iki nulio sutrupintų žmonių jose gaištamą laiką, bet ir padidintų eismo saugumą, nes teiktų prioritetą pėstiesiems bei dviratininkams. Ir, žinoma, nepažeidinėtų kelių eismo taisyklių.
Penki autonomijos lygiai
Automobiliai pagal savo autonomines savybes yra skirstomi į šešis lygius, tačiau pirmasis yra tiesiog „Level 0“ – jį atitinka daugelis gatvėje sutinkamų automobilių. Tai yra tokie modeliai, kuriuose esančios elektroninės sistemos daro nežymią įtaką automobilio valdymui, tačiau jo kontrolė priklauso vairuotojui. Tai gali būti automobiliai su kruizo (greičio palaikymo) kontrole, elektronine stabilumo sistema ir pan.
„Level 1“ („hands on“) lygio automobilyje elektroninės sistemos dalijasi valdymu su vairuotoju. Tokių sistemų pavyzdžiai galėtų būti automatinis automobilio pastatymas į vietą, kai vairuotojui tereikia minti pedalus, o vairą sukioja pats automobilis. Automatinė kruizo kontrolė, kai automobilis pristabdo priešais važiuojant lėtesnei transporto priemonei, taip pat priskiriama prie šio lygio. Ir dar autonominis stabdymas.
Tokio lygio sistemos kaip papildoma parinktis gali būti montuojamos į daugelį naujų automobilių, o dalyje jų autonominis stabdymas yra jau standartinėje įrangoje.
„Level 2“ („hands off“) automobilis gali perimti tiek pedalų, tiek vairo valdymą vienu metu. Tačiau vairuotojas negali atsipalaiduoti ir turi būti pasiruošęs bet kada perimti valdymą. Dėl to šiuolaikiniai automobiliai autonomiškai pavažiuoti gali 10–15 sekundžių, o po to įspėja vairuotoją, kad šis pernelyg neatsipalaiduotų ir perimtų valdymą. Tokių sistemų komplektus galima papildomai užsisakyti įsigyjant daugelį modernių automobilių.
„Level 3“ („eyes off“) sistemas turinčiame automobilyje vairuotojas gali nukreipti žvilgsnį nuo kelio – pavyzdžiui, žiūrėti filmą ar skaityti knygą. Automobilis pats sureaguotų į daugelį kasdienių situacijų, pavyzdžiui, kelyje netikėtai atsiradus kliūčiai ir prireikus staigiai stabdyti, tačiau vairuotojas turi būti pasiruošęs bet kada perimti valdymą. Tokias sistemas turintis automobilis kas minutę ar kitą nustatytą laiko tarpą paprašo vairuotojo trumpam perimti valdymą. Puikus pavyzdys galėtų būti „Tesla“ automobiliuose montuojama „Autopilot“ funkcija, šiuo metu esanti pažangiausia visoje rinkoje.
„Level 4“ („mind off“) funkcionalumas yra kaip ir trečio lygio, tačiau čia vairuotojas gali užmigti ar palikti savo vietą. Svarbu, kad kelias, kuriuo juda autonominis automobilis, būtų tinkamai pažymėtas, o prireikus nuvažiuoti į prastai pažymėtą atkarpą automobilis pats saugiai sustotų šalikelėje, iki vairuotojas perims valdymą.
„Level 5“ („wheel optional“) lygyje joks vairuotojo įsikišimas nėra būtinas. To pavyzdys būtų bet kur galintis nuvežti „Uber“ automobilis, kuris juda be vairuotojo.
Trūkumai Lietuvoje
Ko reikia Lietuvoje, norint turėti autonominius automobilius ar bent jau juos testuoti? Švelniai tariant, labai daug ko: pradedant kelių būkle, jų infrastruktūra bei eismo juostų ženklinimu, baigiant teisinės bazės parengimu.
Tačiau jeigu viename Vilniaus rajone išasfaltuoti ir tinkamai sužymėti visas gatves, norint jose testuoti autonominius automobilius, nėra dešimtmečio darbas, teisinės bazės rengimas gali užtrukti.
Čia neužtenka aklai perkopijuoti užsienio valstybių teisinę bazę, nes daugelyje šalių ji skiriasi ir yra pritaikyta vietos poreikiams, tad ir Lietuvos turėtų būti unikali.
„Šioje vietoje norime pagirti Kauną, kuriame per pastaruosius dvejus metus buvo sutvarkyta apie 60 proc. miesto infrastruktūros ir sutvarkyti netgi ekonomiškai nenaudingi keliai, kuriais pravažiuoja mažiau nei 5 tūkstančiai automobilių per parą“, – sakė A.Urniežius.
Kitas svarbus infrastruktūros dalykas – atsarginės eismo juostos. Jos primintų paprastas autobusų stoteles ir būtų reikalingos autonominių automobilių sustojimui, jeigu šie dėl kokios nors priežasties (pvz., sugedus programinei įrangai) nebegalėtų tęsti kelionės.
Ne mažiau svarbi yra pati infrastruktūra – išmaniųjų šviesoforų bei kelio ženklų įdiegimas, kurie komunikuotų tarpusavyje ir su pačiais autonominiais automobiliais. Pavyzdžiui, automobiliui artėjant prie sankryžos, šviesofore automatiškai įsižiebtų žalias signalas, o vos jam pravažiavus vėl užsidegtų raudonas.
„Mūsų nuomone, autonominius automobilius jau artimiausiais metais galime turėti Lietuvoje, tereikia kiek sutvarkyti infrastruktūrą ir teisinę bazę. O labiausiai koncentruotis reikėtų ne į pačius automobilius, o į jų bandymus – taip galima į šalį privilioti dideles įmones, tokias kaip „Mercedes-Benz“, „Volvo“, „Google“ ir kitas“, – kalbėjo A.Urniežius.
