Nors daugybė automobiliais tik paviršutiniškai besidominčių žmonių nesutiks, „Citroën“ istoriškai yra vienas iš pažangiausių automobilių gamintojų pasaulyje. „Citroën DS“, pasirodęs 1955 metais, be abejonės buvo daugiausiai naujų technologijų pristatęs modelis per visą automobilių istoriją.
Hidropneumatinė važiuoklė šiam automobiliui suteikė neprilygstamą komfortą, o kur dar pusiau automatinė transmisija, diskiniai stabdžiai, adaptyvūs priekiniai žibintai ir kitos revoliucinės technologijos. Tačiau kuo pakeisti tokį pažangų ir visuotinai mylimą automobilį? „Citroën“ taip aukštai iškėlė kartelę, kad net patys sunkiai galėjo ją peršokti.
Automobilių gamintojai iš tiesų kreipia didžiulį dėmesį vieni į kitų mašinas. Tai yra visiškai normalu ir niekas dėl to nesipiktina. Tačiau kai esi technologinių inovacijų priešakyje, sunku, sakykime, pasisemti įkvėpimo iš konkurentų.
Todėl kai po beveik 20 metų DS gamybos „Citroën“ pagaliau išdrįso paieškoti pamainos, pasiūlyti ką nors tikrai šokiruojančio nebuvo lengva. Gerai tai, kad 1970 metais į rinką buvo paleistas „Citroën SM“ – GT klasės automobilis su V6 varikliu ir nauja DIRAVI vairavimo technologija.
SM buvo įkvėptas DS, tačiau tai buvo mažesnis, prabangesnis ir gerokai greitesnis automobilis. „Citroën“ norėjo pademonstruoti, kaip per priekinius ratus galima paleisti pakankamai daug galios nesumažinant vairuotojo komforto.
Žinoma, geriausi sportiniai automobiliai visada yra varomi galiniais ratais. Kai priekiniai yra skirti tik vairavimui, jie šią užduotį tiesiog atlieka geriau.
Karštieji hečbekai iki šiol kenčia nuo vienos problemos – vairo nukrypimo nuspaudus akceleratorių. „Citroën“ šią problemą išsprendė DIRAVI sistema, kuri užtikrino labai greitą vairą (visiškai į kairę susuktą vairą nuo susukto iki galo į dešinę skyrė tik du apsisukimai). Jis dar buvo ir labai lengvas. Rezultatas buvo vidutiniškas – nors per priekinius ratus iš tiesų buvo galima pasiųsti daugiau galios neerzinant vairuotojo, vairas buvo toks lengvas, kad net buvo sunku suprasti, ką veikia priekiniai ratai. Žurnalistai teigė, kad reikėjo nuvažiuoti bent 80 km, kad būtų galima priprasti prie DIRAVI.
Naujasis „Citroën CX“ perėmė SM automobilio DIRAVI sistemą, tačiau inovacijų reikėjo ir daugiau. Todėl buvo nuspręsta iš pagrindų pakeisti prietaisų skydelį. Išliko tas vieno stipino vairas, koks buvo ir DS, tačiau šalia jo nebeliko jokių svirtelių – CX vairuotojas posūkio signalus valdė šalia įrengtais mygtukais.
Jie, beje, patys neišsijungdavo – „Citroën“ manė, kad posūkio signalo išjungimas turi būti sąmoningas vairuotojo veiksmas, o ne automobilio atsakomybė. Mygtukais buvo valdomi ir valytuvai, žibintai ir kitos funkcijos. „Citroën“ konstruktorių nuomone, taip – saugiau ir patogiau, o ir gražiau, nes ta rankenėlių gausa už vieno stipino vairo būtų labai matoma. „Citroën“ taip pat nusprendė vėl panaudoti būgninį spidometrą.
Panašų įrenginį dar 1958 metais būtume suradę „Edsel“ automobilyje, tačiau jis labiau priminė diską. Ankstyvieji GS ir GSA (iki 1974 metų) taip pat turėjo būgninius spidometrus, kurie savo konstrukcija šiek tiek priminė buitines svarstykles. Ši idėja buvo panaudota ir „Citroën CX“.
Būgninis spidometras yra tai, ką ir apibūdina pavadinimas – tiesiog besisukantis būgnas su nedideliu langeliu, per kurį buvo galima matyti vos vieną skaičių. Tai yra, greitėjant ar lėtėjant, spidometro būgnas sukosi į vieną ar kitą pusę, taip rodydamas vienokį ar kitokį skaičių.
Panašiai veikė ir tachometras. „Citroën“ teigė, kad tokie instrumentai turi privalumų – kam vairuotojo akyse reikalinga tokia gausybė skaičių, kai tik tas, į kurį rodo rodyklė, yra aktualus? „Citroën CX“ vairuotojai važiavimo greitį galėjo sužinoti pažvelgę į tą pačią vietą, nereikėjo sekti jokios rodyklės. Tuos pačius privalumus turi šiandien populiarūs skaitmeniniai spidometrai.
Tačiau būgninis spidometras turi ir trūkumų. Kartais buvo sunku įvertinti greitį, kai spidometras sukosi greičiau arba automobilio judėjimo greitis buvo tarp dviejų pažymėtų reikšmių. Tokių prietaisų gamybos kaštai taip pat buvo gerokai didesni.
Visgi „Citroën CX“ būgninius prietaisus išlaikė iki 1985 metų, kuomet modelis buvo atnaujintas. Tuomet pasikeitusiame salone sumontuoti kur kas dažniau sutinkami rodykliniai prietaisai. Tuo tarpu tie mygtukai išliko – svirtelių neturėjo ir atnaujintas CX.
Prie „Citroën CX“ reikėjo priprasti. Nors automobilis buvo labai patogus, vairuotojas nuolat jautėsi tarsi būtų visiškai nesusijęs su keliu. Vairas neteikė jokios informacijos apie priekinius ratus, o ir jo greitis buvo neįprastas. Prie to dar pridėkite neišsijungiančius posūkių signalus, unikalius jungtukus bei tuos neįprastus prietaisus ir suprasite, kad, pirmą kartą atsisėdus už CX vairo, pojūčiai buvo gana gąsdinantys. Visgi „Citroën CX“ yra labai mėgstamas automobilis, net jei su kai kuriais sprendimais gamintojas ir prašovė.
Perėmė „Peugeot“
Entuziastai CX laiko paskutiniu tikru „Citroën“, nes jis pasirodė 1974 m. (o buvo kuriamas bent kelis metus), o jau 1976 metais markę perėmė „Peugeot“.
Tuomet ir „Citroën“ charakteris ėmė keistis, tas siekis nustebinti ir lyderiauti po truputį išblėso. „Citroën CX“ važiuoklę naudojo ir „Rolls-Royce Silver Shadow“, o „Mercedes-Benz“ būtent iš CX sėmėsi įkvėpimo kurdami hidropneumatinę važiuoklę 450SEL 6.9.
„Citroën CX“ buvo pakankamai įspūdingas ir įtakingas automobilis, net jei iki DS šlovės nepriaugo.
