Persodinti vilniečius iš asmeninių automobilių į viešąjį transportą kol kas sekasi sunkiai. Ir kodėl turėtų būti lengva, juk miesto autobusai ir troleibusai seni, nepatogūs, kelionės jais užtrunka ilgai. Tad kur kas lengviau šokti į nuosavą automobilį ir pasiekti reikiamą vietą, net jeigu po to tenka sukti galvą, kur palikti automobilį, susimokėti už stovėjimą ir t.t.
Ką galima apmokestinti?
Vilnius dar tik kuria miesto darnaus judumo planą. Anot jos koordinatorės, dr. Kristinos Gaučės, šio plano tikslas yra ne infrastruktūros pokyčiai, o miestiečio ir miesto svečių keliavimo įpročių keitimas.
Planas turėtų būti parengtas iki kitų metų vasaros, o jį įgyvendinti numatoma iki 2030 metų „Pagrindinė problema yra automobilizacija – ji yra per didelė. Su automobiliu galima visur patekti ir jį palikti galima beveik visur. Pasekmė – 136 valandos per metus praleistos kamščiuose. Viskas turi būti sprendžiama kompleksiškai, jeigu mes žmogui apribosime važiavimą automobiliu, tai turime pasiūlyti alternatyvas, kaip važiuoti. Planas yra kompleksinių sprendimų rinkinys“, – teigė K. Gaučė.
Anot jos, viena svarstomų priemonių yra įvažiavimo į miestą apmokestinimas, tačiau dar neaišku, ar tai bus įtraukta į darnaus judumo planą. Tačiau konferencijoje „Vilnius 2030. Viešojo transporto perspektyvos“ apie vairuotojų, važiuojančių į miestą, apmokestinimo idėjos K.Gaučė plačiau nepristatė.
Vilniaus meras Remigijus Šimašius tvirtina, kad miestas turėtų būti patogus judėti visiems miestiečiams – ir automobiliu, ir viešuoju transportu, ir pėsčiomis ar dviračiu. „Iki šiol automobilistams dėmesys gal dar buvo skiriamas, bet pėsčiųjų, dviratininkų ir viešojo transporto reikalams dėmesio visą laiką pritrūkdavo. Noriu pasiųsti žinią, kad visi turi darniai ir patogiai judėti mieste, tada tame mieste gerai jausis. Tokius žingsnius ne tik planuojame, bet ir darome – ir su pėsčiųjų bei dviračių takų tiesimu, ir su viešojo transporto atnaujinimu, nes 250 naujų autobusų bei keliasdešimt troleibusų atkeliauja į Vilnių“, – kalbėjo meras.
Noriu pasiųsti žinią, kad visi turi darniai ir patogiai judėti mieste, tada tame mieste gerai jausis, – kalbėjo R.Šimašius.
Tačiau apie tokius, galbūt nepopuliarius, sprendimus, kaip įvažiavimo į Senamiestį apmokestinimas, R.Šimašius nekalba – anot jo, kol kas tai neplanuojama. Esą galima rasti ir kitokių sprendimų, kad tranzitas per Senamiestį sumažėtų. Kaip pavyzdį meras paminėjo Stiklių gatvę, kur buvo pakeista judėjimo kryptis.
Iš Perkūnkiemio autobusu – greičiau
Jau dabar yra aišku, kad važiuojant kai kuriais maršrutais viešuoju transportu galima sutaupyti keliolika minučių – tarkim, rytinio ir vakarinio piko metu kelionė iš Perkūnkiemio iki Europos aikštės ir atgal greituoju autobusu truks apie 13 minučių trumpiau nei automobiliu. Taip yra dėl to, kad Ukmergės g., Konstitucijos pr. įrengtos A juostos, kas leidžia autobusams aplenkti spūstis.
Tačiau dr. Jūratė Venckauskaitė, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ viešojo transporto organizavimo skyriaus vadovė, pripažįsta – iš Pilaitės atvažiuoti į miesto centrą autobusu greičiau nepavyks. Tad A juostų plėtra yra vienas iš aspektų, kuriam reikia skirti daugiau dėmesio. Šiuo metu mieste jų yra apie 31 km. Naujos A juostos planuojamos atsižvelgiant ir į greitųjų autobusų maršrutų tinklą, ir į kitus aspektus.
Dar vienas ne mažiau svarbus dalykas, į kurį būtina kreipti dėmesį siekiant daugiau žmonių persodinti iš automobilių į autobusus ir troleibusus, yra jų parko atnaujinimas. Pirmi žingsniai žengti – pristatytas atnaujinimo planas, mieste jau važinėja pirmieji keli nauji autobusai, iki metų galo jų bus 60, kitų metų pirmą ketvirtį atkeliaus dar 40 didelių, triašių autobusų. Tai privačios bendrovės, laimėjusios konkursą, – „Transrevis“ ir Latvijos kompanijų konsorciumo transportas.
Taip pat 2018 metais savo parką atnaujinti planuoja „Vilniaus viešasis transportas“. Vyksta vienas konkursas, kurio metu ketinama įsigyti apie 150 naujų autobusų, kitas konkursas jau pasibaigė ir iš jų nugalėjusios Lenkijos bendrovės „Soliaris“ VVT pirks ne mažiau nei 40 naujų troleibusų. Visos naujosios transporto priemonės bus vėdinamos, šildomos, jose veiks bevielis internetas, jie bus pritaikyti neįgaliesiems, mamoms su vaikiškais vežimėliais.
Tvarkaraščiai pagal poreikius
Kaip sako J.Venckauskaitė, viešasis transportas turi atitikti gyventojų poreikius. Tam reikia ir tvarkaraščius pritaikyti (tarkim, pagal moksleivių poreikius), gerinti susisiekimą su tam tikromis miesto dalimis (tarkim, Pilaite), kartais autobusams stoti papildomose stotelėse (greitasis autobusas stoja šalia „Litexpo“ didžiųjų parodų metu), bandom derinti viešojo transporto važiavimo laikus prie lėktuvų tvarkaraščių.
Dar vienas dalykas – miestas plečiasi į priemiesčius, ten kraustosi daug gyventojų su vaikais, kurie nori turėti namą, žalią aplinką, tačiau jų darbo, mokymosi vieta lieka miesto centrinėje dalyje. Todėl būtina integruoti viso regiono viešojo transporto sistemą, kad būtų patogu atvažiuoti ir iš priemiesčių.
„Jeigu koncentruosimės į automobilį, tai ir turėsime automobiliais užgrūstą ir taršų miestą“, – išvadą pateikė J.Venckauskaitė.
Priklausys nuo gyventojų skaičiaus
Tramvajus ant ratų yra perspektyvesnė transporto rūšis Vilniui nei metro šiuo metu, – sakė M.Pakalnis.
Vilniaus miesto savivaldybės vyriausiasis architektas Mindaugas Pakalnis, kalbėdamas apie tai, kaip turėtų vystytis viešojo transporto sistema Vilniuje, pirmiausia akcentavo, kad miesto ateitis priklauso nuo to, kiek gyventojų jame bus. Jo teigimu, tik pagal pačius optimistiškiausius scenarijus sostinės gyventojų skaičius 2030 metais augs. Tai priklausys ir nuo emigracijos mastų iš Lietuvos, ir nuo vidinės migracijos, kiek gyventojų sugebės pritraukti Vilnius iš kitų šalies regionų.
Nors itin vertiname Vilniaus centrinę dalį su Senamiesčiu, tačiau dauguma žmonių gyvena sovietmečiu pastatytuose daugiabučių rajonuose. Plečiasi ir periferinės zonos. Anot M.Pakalnio, neretai čia gyvena vos 15 žmonių hektare, o kad viešojo transporto infrastruktūra būtų efektyvi, reikėtų bent 30-ies. „Tai reiškia, kad miesto centrinėje dalyje gyvenantys žmonės išlaiko priemiesčių infrastruktūrą, taip pat – ir viešojo transporto“, – kalbėjo M.Pakalnis.
Anksčiau buvo numatyta, kad miestas dar labai plėsis, tačiau dabar skaičiuojama, kad jeigu pavyktų apgyvendinti visas teritorijas, kokios buvo numatytos, tai Vilniuje galėtų gyventi dar pusė milijono gyventojų. Tačiau to miestui nereikia, todėl dabar dėmesys sutelkiamas į miesto centrinės dalies plėtrą – pramoninių teritorijų konversiją, pritaikymą gyvenimui, „grąžinimą atgal į miestą“, akcentavo M.Pakalnis. Tai jau prasidėjo, tačiau dar didelė dalis tokių teritorijų nepritaikyta, tarkim, Savanorių pr., Naujamiestyje.
M.Pakalnis išsakė savo nuomonę ir apie galimybę Vilniuje turėti metro. Jo teigimu, jeigu viešuoju transportu keleivių srautas per valandą nesiekia 2–3 tūkst., tai metro Vilnius sau negali leisti. „Miestas turi būti priaugintas prie didesnių viešojo transporto srautų. (…) Jeigu jūs klaustumėte manęs asmeniškai, aš pasakyčiau, kad tramvajus ant ratų yra perspektyvesnė transporto rūšis Vilniui nei metro šiuo metu. Kadangi technologijos jau leidžia vežti keleivius gatvėmis, įrengus atskiras juostas neužsikemša miesto gatvių sistemos. Ir su tokia vystymosi kryptimi, miesto dabartiniu tankiu ir mūsų galimybėmis sukontroliuoti miesto plėtrą, manyčiau, kad šita kryptis yra pati perspektyviausia“, – kalbėjo Vilniaus miesto vyriausiasis architektas.
Jis taip pat neatmetė kitos galimybės: į rinką žengia automobiliai be vairuotojo, tad akivaizdu, kad jau po 10-15 metų tokių automobilių bus ir Vilniaus gatvėse. „Tai leis iš esmės pakeisti transporto srautą, jo valdymą. Mums tikrai nebereikės savo automobilio, mus galės vežioti automobilis be vairuotojo. Tada galėsime susiaurinti gatves, sumažinti transporto juostų skaičių, įrengti platesnius šaligatvius, daugiau dviračių takų ir daugiau erdvių žmonėms“, – savo vizijomis dalijosi M.Pakalnis.
