Seniai aišku, kad joks motoras su priverstiniu oro pripūtimu nedirbs taip gražiai, kaip geras atmosferinis variklis. Ir kalba eina ne apie garsą, kuris išeina iš duslintuvo, o apie garsą, kurį skleidžia variklis.
Anksčiau automobilių sporte dominavo technika su karbiuratoriais. Bene labiausiai paplitę buvo dviejų degimo kamerų „Weber“ karbiuratoriai, varikliams suteikę ne tik daugiau potencialo galios didinimui, bet ir gerokai pakeitę skleidžiamą garsą. Žinoma, kai kurios konstrukcinės variklio detalės turi būti atitinkamai paruoštos. Paskirstymo velenėlių fazės, variklio galvutės kanalai taip pat daro daug įtakos simfonijai.
Tačiau technologijoms judant į priekį karbiuratorius automobiliuose pakeitė vis modernesnės degalų įpurškimo sistemos. Nors sporte net ir šiais laikais kai kurie modernūs varikliai būna pritaikomi taip, kad veiktų su karbiuratoriais. Visgi, judėkime pirmyn.
Tobulinant modernesnius motorus bei siekiant išgauti kuo daugiau galios be priverstinio oro pripūtimo tikslas išlieka tas pats – leisti kuo daugiau oro patekti į degimo kameras bei suspausti mišinį kuo smarkiau. Prieš įžengiant į turbokompresorių erą, kompanijos kūrė nuostabiai skambančius atmosferinius automobilių variklius. Štai BMW praktiškai visuose M serijos modeliuose montavo atskiras oro paėmimo sklendes kiekvienam cilindrui. Originalusis M3 turėjo vos 2,3 litro atmosferinį keturių cilindrų variklį, tačiau galia bazinės versijose siekė 192-197 AG. Analogišką technologiją taiko ir motociklų gamintojai – atmosferinių variklių galia didinama tik per apsukas. Tai ir paaiškina, kaip jie iš 0,6 litro išspaudžia iki 120 AG.
 |
| BMW nuotr./BMW M3 V8 variklis |
Savaime suprantama, tokie motorai nėra efektyvūs ar ekonomiški, kaip modernieji agregatai, tačiau akceleratoriaus paspaudimas atperka visas blogąsias atmosferinių variklių savybes. Tuo įsitikinti galima palyginus, pavyzdžiui E60 M5 bei naujojo F12 M5 variklių garsus. Senesniajame modelyje BMW montavo 5,0 litrų V10 atmosferinį variklį. Naujesniame – V8 „twin-turbo“ agregatą. Pastarasis motoras savo keliamu triukšmu nė kiek neprilygsta savo pirmtakui. Net ir „senuko“ E39 M5 V8 jėgainė riaumoja žymiai grėsmingiau nei naujasis jo giminaitis.
Prisiminti galima ir karštąjį M3 CSL – pastarasis automobilis turėjo ne tik atskiras oro sklendes kiekvienam cilindrui, bet ir iš anglies pluošto suprojektuotą specialų oro paėmimo kolektorių, kuriame, lyg kokiame koridoriuje, rezonuojantis garsas šiaušdavo vairuotojo plaukus. Jeigu norite išgirsti, kaip turi skambėti geras atmosferinis variklis (ne išmetimo sistema) – pastarasis pavyzdys tam yra tiesiog idealus.
Variklių tobulinimo specialistai tvirtina, kad siekiant iš vieno cilindro išspausti iki 50 AG, jo sklendžių skersmenys turėtų siekti bent 40 mm. Tačiau siekiant geresnių rezultatų reikėtų pasirūpinti ir didesnio skersmens sklendžių sistema – teigiama, jog su 54 mm skersmens sklendėmis iš vieno cilindro galima išspausti iki 93 AG. Paskaičiuokite, kokią galią pasiektų smarkiai modifikuotas šešių cilindrų variklis...
Šiais laikais, kai automobiliai be turbokompresorių yra praktiškai neįsivaizduojami, gamintojai siekia vienaip ar kitaip sugrąžinti tai, ką priverstinio oro pripūtimo sistema atėmė – taip, garsą. Pavyzdžiui, naujajame „Ford Focus ST“ bei aibėje kitų panašių automobilių yra sumontuoti specialūs nuo oro paėmimo kolektoriaus einantys „apendicitai“, kuriais rezonuoja garsas. Dauguma vairuotojų, išgirdusių, kaip dirba tokie automobiliai galbūt ir liks sužavėti, tačiau sužinoję apie garso dirbtinumą jie gali imti tuo abejoti.
