Festivalio dalyviai galėjo dalyvauti ekskursijose net po 52 įvairius Vilniaus objektus. Čia – įspūdžiai iš dviejų tokių ekskursijų. Pirmojoje, po „Lietuvos geležinkelių“ administracinį pastatą, dalyvavo ir 15min fotografė, antrojoje – 15min fotografė ir žurnalistas.
Kviečiame susipažinti su tuo, ką buvo galima išvysti ekskursijose.
„Lietuvos geležinkelių“ administracinis pastatas
Pirmoji ekskursija – po „Lietuvos geležinkelių“ administracinį pastatą.
Statytas 1903 m., jis iki pat 2020 m. buvo naudojamas geležinkelių administracijos.
Septynaukštis pastatas išsiskyrė savo aukščiu to meto Vilniuje. 36 m aukščio pastatas aukščiausiu Vilniaus pastatu liko beveik 50 metų.
Kai kurių miestiečių tai nežavėjo: dailės kritikas Mikalojus Vorobjovas pastatą vadino „Geležinkelių valdybos pabaisa“.
Įdomu, kad pastatas buvo realizuotas gerokai supaprastintas: atsisakyta fasado skulptūrų, išraiškingesnės apdailos.
Be to, ant aukščiausios pastato dalies planuota įrengti didžiausio Vilniuje laikrodžio ciferblatus, neobarokinį bokštelį su smaile. Bet tai taip pat neįvyko. Nors apdailos elementų liko.
O štai vartai galėjo tapti pirmuoju moderno stilistikos pastatu Lietuvoje, bet irgi buvo supaprastinti. Bet net ir supaprastinti vartai išsiskiria Vilniaus vaizde.
Šiuo metu pastatas perduotas Turto bankui, šis spręs tolimesnį pastato likimą. O kol kas per „Open House Vilnius“ ekskursijas pastate gali apsilankyti visi norintys.
Tiesa, apsilankius galima išvysti, kad pastato vidus – mažiau įdomus negu išorė. Jis primena daugelį senosios kartos administracinių pastatų.
Užtat vaizdas į Vilnių pro langą atsiveria labai gražus.
Vilniaus geležinkelio stotis
Antroji su geležinkeliais susijusi ekskursija, kurioje sudalyvaujame – po Vilniaus geležinkelio stotį ir remonto depus.
Ekskursiją pradedama prieš Vilniaus geležinkelio stoties keleivių terminalą, šalia portalo.
Gidas papasakoja, kad pirmasis geležinkelio stoties pastatas čia iškilo 1861 m., kai pro Vilnių buvo nutiestas Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelis.
Šis pastatas pastatytas pagal tipinį prancūzų architekto Pirelio projektą – tokios pačios stotys buvo ir Kaune, ir Daugpilyje, ir kituose miestuose.
Tačiau po Antrojo pasaulinio karo stoties pastatas buvo visiškai perstatytas. Naujasis pastatas, kurį projektavo architektas Piotras Ašastinas, iškilo 1950 m. Iš senojo XIX a. pastato liko tik du šoniniai fligeliai.
Klasicistinė naujojo pastato architektūra buvo paremta senovės Graikijos pastatų architektūra, kurią Stalinas labai mėgo – bet, žinoma, su sovietiniais elementais. Prie pagrindinio įėjimo į pastatą matosi kolonos, papuoštos rugių varpomis.
Prieš atnaujintą geležinkelio stotį iškilo Josifo Stalino skulptūra. Tiesa, ji stovėjo neilgai – jau Nikitos Chruščiovo valdymo metais, destalinizacijos periodu buvo nugriauta. Dabar stovi Grūto parke.
Gidas papasakojo ir legendą, susijusią su skulptūra. „Ranka, kaip matote, įkišta. Tai buvo sakoma – jei geras komunistas, ištrauks gėlių puokštę, o jei blogas – pistoletą“, – pasakojo gidas.
Einame į Vilniaus geležinkelio stotį. Čia pastato interjere irgi galima pastebėti istorizmo architektūrai būdingų elementų, tokių kaip gipso lipdyba, marmuro kolonos, rozetės, sienų tapyba. Gana prabangų interjerą sukūrė dailininkas Jurijus Poliuškinas.
Tiesa, pastato interjeras buvo rekonstruotas dar sovietmečiu, 1965 m.. Tačiau tuomet irgi stengtasi nei erdvės, nei stiliaus pernelyg nepakeisti.
Gidas papasakojo, kad iki rekonstrukcijos stotis buvo daug mažesnė – jos salė, į kurią dabar patenkame įėję pro pagrindinį įėjimą iš miesto pusės, buvo atvira erdvė.
Toliau einame į peroną. Gidas atkreipia dėmesį į tris raides KPA virš išėjimo iš stoties į peroną ir papasakoja, kad jos reiškia „Keleivių pastato ašis“.
Būtent ši ašis, pasak gido, yra nulinė vieta, nuo kurios yra matuojamas atstumas iki kitų geležinkelio stočių. Tokios ašys yra kiekvienoje stotyje.
„Geležinkeliai – linijinis statinys, skaičiuojamas kilometrais. Kilometrus skaičiuoti yra priimta nuo keleivių pastato ašies. Nuo jos statmenai iki bėgių išvedus liniją, tai yra vieta, nuo kurios skaičiuojami atstumai. (...) Čia kelio pradžia“, – pasakojo gidas.
Taip pat gidas atkreipė dėmesį į perono stogelį. Šis, pasak jo, atsirado maždaug 1880 m. Nors paties stogelio konstrukcijos pasikeitė, jį remiančios kolonos iki šiol išliko tokios pačios.
Dar gidas atkreipė dėmesį į dabar visiškai neišskirtinai atrodančias duris.
Jis pasakojo, kad šioje vietoje nuo pat senosios stoties statybos laikų buvo ypatingais svarbiems asmenims, „VIPams“, skirta salė. Čia buvo bufetas, atskira nuo pagrindinio laukiamojo erdvė.
Sovietmečiu ši salė buvo skirta svarbiems partiniams veikėjams, kurie traukiniu važinėdavo į Maskvą ir čia „apšildavo“ prieš kelionę.
Na, o jau atkūrus Nepriklausomybę kurį laiką salę mėgo Rusijos estrados žvaigždės, pavyzdžiui, Ala Pugačiova ar Filipas Kirkorovas, kurios keliavo traukiniais ir juose turėjo nuosavus vagonus.
Kelionė po remonto depus
Toliau ekskursija tęsėsi pro tas geležinkelio stoties vietas, kur šiaip paprasti lankytojai jau nėra įleidžiami – traukinių remonto depą.
Visi ekskursijos dalyviai turėjo apsivilkti geltonas liemenes ir keliavome link patalpų, kur remontuojami traukiniai.
Žemiau - vienas traukinių remontui skirtų pastatų, kur modernizuojami lokomotyvai, ir traukinio vagonas šalia jo.
„Sveiki atvykę į „LTG tech“, Vilniaus vagonų ir lokomotyvų remonto depą, kuriame yra modernizuojami vagonai. Nuo pat geležinkelio atsiradimo čia visada buvo depas. Šis pastatas atsirado XX a. pr., šiuo metu jame apie 20 lokomotyvų gali būti modernizuojama ir montuojama“, – pasakojo gidas.
Gidas pasakojo, kad modernizuojant keičiami senų rusiškų lokomotyvų varikliai, kuriamos komfortiškesnės sąlygos mašinistui, nes senuose lokomotyvuose nebuvo nei kondicionieriaus, nei tualeto.
Savo eilės laukiantys traukinių vagonai ant stoties bėgių.
Keliaujant pro traukinių remonto depus gidas pasiteiravo, ar žinome, kodėl čia tokia didelė gana tuščia teritorija, o pastatai, kurie stovi aplinkui – beveik visi gana nauji.
Tada jis papasakojo, kad tokia situacija neatsitiktinai – 1945 m. sausį čia įvyko galingas sprogimas. Karinę amuniciją iš Ukrainos į Šiaulius gabenęs traukinys maždaug būtent šioje vietoje įsirėžė į kitą traukinį. (Plačiau apie nelaimę skaityti galite šiame 15min straipsnyje).
Gidas atkreipė dėmesį, kad pasakius, kad sprogimas įvyko stotyje, žmonės dažnai įsivaizduoja, kad tai turėjo būti kažkur šalia keleivių pastato.
Bet geležinkeliečiams sąvoka „stotis“ apima daug daugiau negu keleiviams – ne tik keleivių stotį, bet ir visą kitą teritoriją ir infrastruktūrą.
„Jei paklausiu, kas yra stotis, jūs sakysite, kad pastatas, kur pradėjome ekskursiją. Geležinkeliečiui stotis – didžiulis įrenginių kompleksas. Visi bėgiai, visi pastatai. Ir čia yra stotis. Vilniaus stotis prasideda kažkur už Liepkalnio viaduko ir tęsiasi 3-4 km iki aplinkkelio“, – pasakojo gidas.
Nelaimės priežastis, pasak gido, greičiausiai buvo geležinkeliečių klaida performuojant traukinio sąstatą Kirtimų stotyje, iš kurios atvyko traukinys, padaryta klaida.
Sąstatas turėjo būti performuotas, kad sunkūs vagonai būtų traukinio priekyje ir traukinį būtų lengviau stabdyti, nes Vilniaus stotis, lyginant su Kirtimų stotimi, yra maždaug 40 m žemiau.
„Kažko nedadarė. Spėju, kad kai perstatė, pamiršo sukabinti stabdžių šlangas. (...) Jei kokios šlangos nepajungė, stabdė tik dalis traukinio, o visa kita stūmė iš inercijos. O čia kalnas, didžiulis nuolydis“, – pasakojo gidas.
Vėliau vykęs tyrimas, pasak gido, parodė keistą ir įdomų faktą, kad traukinys nebuvo užfiksuotas kaip gabenantis pavojingą krovinį ir buvo visiškai nesaugomas.
„Baltarusijoje geležinkeliečiai netgi pastebėjo du lenkus, kurie buvo slapčia įsibrovę į tą važiuojantį sąstatą ir, kadangi sausio mėnuo buvo, šalta, tai jie lauželį susikūrė. Kaip sakoma, matyt, traukiniui buvo lemta sprogti“, – pasakojo gidas.
Keliaudami toliau turėjome proga išvysti, kaip traukinių remonto depo patalpos atrodo iš vidaus. Tiesa, dėl pandemijos apribojimų po vidų pasivaikščioti negalėjome.
O čia senas geležinkelio iešmas. Nors kino filmuose atrodo, kad tokį iešmą bet kokiam žmogui perstumti ir pakeisti judėjimo kryptį būtų lengva, gidas pasakojo, kad taip nėra – egzistuoja apsaugos priemonės.
Tai – grįžratis, specialus rato formos įrenginys, skirtas nukreipti lokomotyvą į reikiamą kelią. Ar, šiuo atveju, į remonto "boksą".
Jis statytas dar XX a. pr., kuomet garvežiams buvo aktualu apsisukti. Varšuvos-Peterburgo linijoje toks „vėduoklinis“ garvežiams apsisukti leidžiantis depas buvo vienintelis. Todėl garvežius buvo patogu remontuoti būtent čia.
Šiame remonto depe yra 31 „boksas“.
Keliolika lokomotyvų šalia galima matyti ir dabar. Jų paskirtis skirtinga – dalis negalingi, naudojami tik remonto depo teritorijoje, pertempti, pvz., sugedusiems šilumvežiams.
Kiti – magistralinės paskirties, skirti tempti krovininius traukinius didesniu greičiu.
Čia savo pasirodymą yra atlikęs elektroninės muzikos atlikėjas Deividas Jaroška.
Dar gidas papasakojo, kad Lietuvos geležinkelių vėžės yra 1520 mm, tai vadinamoji „rusiška vėžė“.
Toks skaičius pasirinktas, nes tai penkios pėdos. Vakarų Europoje naudojamos kitokios, „europinio standarto“ 1435 mm vėžės, kurios kadaise buvo pasirinktos, nes tai standartinės pašto karietos matmenys.
Keleiviniai traukiniai specialių įrenginių pagalba gali važiuoti ir vienomis, ir kitomis vėžėmis. Tuo metu kroviniai įprastai ten, kur keičiasi vėžės, yra tiesiog perkraunami.
