„Aviacijos pasaulis“ pakalbino naujos asociacijos CAVIA prezidentą Jorį Gintilą bei šios asociacijos valdybos narius Artūrą Stankevičių ir Karolį Čepuką.
– Šiemet dar atstovavote susisiekimo ministerijos vykdomai aviacijos politikai ir asmeniškai dalyvavote Civilinės aviacijos administracijos (CAA) reorganizacijos procese, bet šalių susitarimu kovo mėnesį netikėtai pasitraukėte iš Transporto kompetencijų agentūros (TKA) vadovaujančių pareigų. Kas nutiko?
J.Gintilas: Pasitraukiau iš TKA susisiekimo ministerijos iniciatyva, nes jiems iškilo abejonių dėl prieš daugiau nei 7 metus vykdyto viešojo pirkimo skaidrumo.. Tuo metu net nebuvau įstaigos vadovas, ėjau eilinio viešojo pirkimo komisijos nario pareigas. Kadangi vienintelė išeitis išsklaidyti abejones buvo viešas tyrimas, pasiūliau paviešinti šią istoriją ir nusišalinti iki bus pabaigtas tyrimas, tačiau jie nesutiko. Todėl tikrųjų šios iniciatyvos priežasčių nežinau iki šiol, o spekuliuoti versijoms dabar nenorėčiau. Tarp manęs ir susisiekimo ministerijos pareigūnų atsirado įtampa ir nepasitikėjimas, todėl tuo metu man dirbti sistemoje būtų buvę nekonstruktyvu bei žalinga tiek pačiai institucijai, tiek jos darbuotojams.
Pasitraukdamas turėjau viltį, kad tai laikinas nesusipratimas, į visus klausimus bus objektyviai atsakyta ir turėsiu galimybę sugrįžti tęsti pradėtus darbus. Supraskite – aš gana artimai dirbau su šiais ministerijos pareigūnais daugiau nei 2 metus ir tuo metu jokių priežasčių netikėti jų pažadais operatyviai įšsiaiškinti šį nesusipratimą aš neturėjau. Nors jau anksčiau stebėjausi, kad susisiekimo ministro vienas iš pagrindinių veiklos rodiklių yra pradėtų tyrimų ir pakeistų vadovų kiekis. Ir dar keisčiau, kad nuolatiniu šio rodiklio augimu buvo labai didžiuojamasi.
Susisiekimo srityje galioja specifinė viešųjų ryšių taisyklė „geriau nubausti nekaltą, negu leisti išvengti atsakomybės kaltiems“. Absoliutus skaidrumas... reikalauja aukų, ta kaina atrodo priimtina, kol nepaliečia asmeniškai.
Žiūrėdamas retrospektyviai ir žinodamas, į ką pavirto ši istorija, kokią įtaką padarė kai kurių žmonių likimams, suprantu, kad kaina buvo per didelė. padariau klaidą, primygtinai neišreikalavęs nepasitikėjimo manimi tyrimą atlikti viešai ir viešai išsklaidyti visas abejones. Šią pamoką išmokau.
– Ar naujosios asociacijos steigimas yra kažkaip susijęs su pasitraukimu iš minėtų pareigų?
– Ir taip, ir ne. Tokia asociacija, kaip CAVIA, turėjo atsirasti daug anksčiau ir man asmeniškai keista, kad ji neatsirado prieš 5-6 metus, kai tiek mūsų, tiek pasaulinė aviacija atsigavo po 2008-2011 metų finansinės krizės pasekmių.
Dar būdamas CAA vadovu pastebėjau, kad mūsų aviacijos pramonė pakankamai fragmentuota, kiekviena įmonė kalbėjo už save, rūpinosi tik savo taktiniais klausimais, nepaisant to, kad daugeliu atveju problemos būdavo aktualios visiems. Akivaizdžiai aviacijos pramonės dalyviams trūko ne tik bendradarbiavimo, bet ir paprasto komunikavimo sprendžiant visiems aktualius klausimus. Aviacijos pramonė jau daugiau nei 10 metų turėjo vienintelę aviacijos įmonių asociaciją, kuri iš esmės vienijo „Avia Solutions Group“ narius. Kitiems rinkos dalyviams, kurie dėl specifinių priežasčių nenorėjo būti siejami su šia grupe, nebuvo alternatyvos būti matomiems ir išgirstiems. Kiti atstovavo savo interesus individualia tvarka, užsiėmė „šešėliniu lobizmu“ arba laikinai derino savo poziciją su minėta asociacija.
Pastarieji keli metai Lietuvos aviacijos padangėje buvo pilni nežinomybės, įtampos bei nepasitikėjimo valdžios veiksmais. Aš pats tuo metu buvau tos valdžios dalimi ir suprantu to nepasitikėjimo priežastis. Susisiekimo ministro Roko Masiulio komanda buvo labai uždara. Dėl skaidrumo principų jie vengdavo atviro kontakto su transporto verslo atstovais ar jų asocijuotomis struktūromis ir labai įtariai vertindavo privataus verslo iniciatyvas. Ir sakyčiau tas nepasitikėjimas buvo abipusis.
– Ar aviacijos verslininkai vis dar pasitiki Susisiekimo ministerijos daroma politika, ar susikalba su ministerija, kuri žadėjo, kad CAA reforma užtikrins kuo geresnes sąlygas verslui?
– Ministerijos valdžios norai padėti verslui vystytis gal ir buvo nuoširdūs, tačiau ministerija apsigyveno... iliuzijų pasaulyje, būtent dėl nepasitikėjimo verslu.
Šių metų pradžia parodė, kad jeigu valdžia ir turėjo planą B, ką daryti nepasisekus CAA reformai, tai niekas apie jį nieko nežinojo. Iš viešų ministro pasisakymų supratau, kad apie tokį planą nežinojo ir jis pats, o greičiausiai jo net nebuvo. Buvo Lietuvos transporto saugos administracijos (LTSA) vadovų garantijos, kad jie suvaldys situaciją, tačiau kaip parodė pastarųjų mėnesių įvykiai, padėties kontrolė buvo palikta pačiai ministerijai, atsakomybės už stringančios reformos pasekmes prisiimti niekas nebenorėjo.
Nežinomybė skatina spekuliacijas, o spekuliacijos būna paremtos įtarimais, kad grėsmės ir rizikos didesnės, nei valdžia apie tai kalba, todėl savo atsarginiais planais aviacijos įmonės turi pasirūpinti pačios. Iškilo pasitikėjimo valdžia grėsmė. Kaip jaustis verslo atstovams, kurie vykdyti savo veiklą gali tik sėkmingai įvykdžius CAA reformą, bet kol kas reformos ateitis miglota.
– Bet CAA reformai buvo ruoštasi ilgai, kruopščiai, kur dingo reformos autoriai?
– Dar neseniai su ministerijos atstovais kartu dirbo ir pramonės įmones įtikinėjo reformos nauda tie reformos autoriai, kurių dabar... neliko nei vieno. Ministerijos sprendimu TKA vadovais tapo LTSA vadovai, t. y. tos institucijos atstovai, kuriai buvusios CAA funkcijas buvo ketinta atiduoti pačioje reformos pradžioje, tam pasipriešino aviacijos bendruomenė ir tik aktyvių aviacijos verslo pastangų dėka pavyko įtikinti, kad CAA iš mažos biurokratinės organizacijos pavertus į didelę (LTSA), nebus galima pasiekti esminių reformos tikslų.
Asmeniškai esu dėkingas ministrui ir abiem viceministrams, kad argumentuotai išdėsčius tokio žingsnio pasekmes, buvo atsisakyta idėjos apjungti CAA ir LTSA į vieną instituciją, kaip prieš metus buvo padaryta su laivybos administracija. Aviacijoje buvo pasukta sudėtingesniu, bet tuo pačiu ir didesnę pridėtinę vertę valstybei kuriančiu keliu – sukuriant viešąją įstaigą Transporto kompetencijų agentūrą (TKA). Tuo metu atrodė, kad principas „su tiek pat padarykime daugiau“ nugalėjo principą „su mažiau padarykime tiek pat“ ir atsirado galimybės peržiūrėti mūsų valstybės taupymo politiką ir pastangas koncentruoti ties tikslu ne kaip sutaupyti, o kaip leisti uždirbti daugiau.
Todėl CAVIA narių vertybės ir yra paremtos ta pirmine prieš 2 metus gimusia idėja, kad reformos pagrindinis tikslas yra skatinti Lietuvos aviaciją, didinti jos konkurencingumą, kuriant pažangią ir į verslo poreikius orientuotą aviacijos priežiūros sistemą.
Aviacijos verslas pavargo nuo eksperimentų. Manome, kad aviacijos priežiūros sritis nėra tinkamas poligonas išbandyti naujas viešojo sektoriaus tobulinimo metodus, todėl, jeigu valdžia nebežino, ką daryti toliau, pati aviacijos bendruomenė turi perimti iniciatyvą ir savo gerosios praktikos pavyzdžiais bei aktyvumu teisėkūros srityje, padėti valdžios institucijoms tęsti reformos užsibrėžtus tikslus.
– Dar kartą grįžkime prie CAA reformos. Praėjus 7 mėnesiams įvertinkite, kaip atrodo aviacijos priežiūros sritis šiandien, ar reforma pavyko?
– Vertinti, ar pavyko reforma galėsime kitų metų pradžioje, nes vertinimui reikia laiko. Aviacijos priežiūros sistema buvo iš esmės perdaryta, daugumą (apie 90 proc.) buvusios CAA funkcijų perėmė TKA, dalis svarbių funkcijų buvo perduota LTSA, iš esmės pasikeitė finansavimo modelis, priežiūros sistemos kaštai buvo perkelti šios sistemos vartotojams (aviacijos įmonėms ir specialistams), tarptautinis atstovavimas buvo perduotas ministerijos žinion.
Faktiškai vietoj vienos CAA, kuri koncentruotai vykdė visas su aviacijos valstybine priežiūra susijusias funkcijas, mes turime tris institucijas – TKA, LTSA ir SM. Natūralu, kad reikia laiko šioms institucijoms ir jų darbuotojams sklandžiai dirbti kartu.
Kita vertus, numatyti rizikas ir jausti vis silpnėjantį „reformos pulsą“ galime jau dabar. Dar man dirbant TKA (pirmaisiais TKA veiklos mėnesiais) išryškėjo esminės silpnos reformos vietos: nesubalansuota TKA rinkliavų už paslaugas sistema, neefektyvus LTSA vykdomas teisėkūros procesas, sunkumai pritraukiant į LTSA aviacijos specialistus, neišgrynintos funkcijos bei jų pasidalijimas tarp TKA ir LTSA, visų pamirštas valstybės tarptautinis atstovavimas.
Visų šių iššūkių paketas jau metų pradžioje leido numanyti, kad būtinas stiprus komandinis darbas, institucijų bendradarbiavimas ir stipri politinė valia kartu su aviacijos pramonės dalyvių palaikymu, kad sunkus pereinamasis laikotarpis būtų kuo trumpesnis ir visos reformos silpnos vietos būtų identifikuotos ir pakoreguotos. Tokiu atveju turėtumėme pagrindo ir duomenų reformos vertinimui. Dabar gi vidinėms rietenoms ir institucinei konkurencinei kovai iššvaistytas pusės metų kritiškai svarbus laikotarpis ir prielaidų tikėti, kad reforma gali būti laikoma sėkminga turime vis mažiau.
– Kokių sėkmės kriterijų trūksta vertinant reformos kokybę?
– Reformos sėkmę galima vertinti remiantis keturiais pagrindiniais kriterijais: laimingi ir kvalifikuoti darbuotojai, tvarus ir pakankamas veiklos finansavimas, nauja priežiūros sistema tikintys ir savo pasitikėjimą demonstruojantys klientai (aviacijos įmonės) ir teigiamos tarptautinių auditų išvados (EASA ir Europos Komisija).
CAVIA narių vertinimu kol kas nė vienas iš šių keturių sėkmės kriterijų nėra užtikrintas. Mes matome, kad TKA geriausi specialistai arba jau pasitraukė, arba vykdo aktyvias naujų pareigų paieškas. Įstaigą paliekančių ir naujai ateinančių darbuotojų balansas yra neigiamas tiek kiekybine, tiek kokybine prasme, įmonės išlaidų ir pajamų santykis kol kas yra neigiamas, įstaiga metus baigs nuostolingai, o finansinio rezervo formavimo klausimas nėra iki šiol išspręstas.
TKA priežiūros subjektai moka gerokai didesnes rinkliavas, tačiau realaus priežiūros paslaugų kokybės šuolio nesimato, o darbuotojų didesnio atlyginimo lūkesčiai irgi lieka nepatenkinti.
– Kaip reforma paveikė įmonių veiklą, juk dėl tos veiklos gerinimo reforma ir buvo vykdoma?
– Kol kas indikacijos neigiamos. Kai kurios Lietuvos aviacijos įmonės arba jau perkelia savo veiklą į kitų šalių CAA jurisdikciją (bendrovė KAMS), arba aktyviai rengiasi tokiam scenarijui („Avion Express“, „GetJet“, „Global Airways“). Apie tarptautinių auditų išvadas dar anksti kalbėti, nes artimiausias EASA auditas nusimato tik rugsėjį, tačiau mes, CAVIA nariai sakome, kad nerimauti pagrindo yra! Jau dabar aišku, kad EASA išreikš susirūpinimą dėl dabartinės sistemos pajėgumo tvarkytis su priežiūros funkcijomis. Mes tikrai nematome pagrindo demonstruoti viešai olimpinę ramybę ir visus raminti, kad situacija valdoma.
Akivaizdu, kad bijoma pripažinti klaidas, o tai nesudaro sąlygų jas identifikuoti ir bendromis jėgomis pašalinti. Lietuvos aviacijos pramonė mato rizikas ir norėtų padėti tiek susisiekimo ministerijai, tiek TKA jų išvengti. Nesinorėtų, kad Lietuvos aviacijos priežiūros sistema ir jos priežiūros subjektai būtų vertinami kaip neatitinkantys aukščiausių saugos ir saugumo standartų. Dėl valstybės institucijų nesusikalbėjimo, konkuravimo, baimės prisipažinti suklydus ar nuolatinio eksperimentavimo su priežiūros sistemų optimizavimu, Lietuvos aviacijos pramonė ir specialistai gali prarasti ne tik sunkiai užtarnautą pasaulyje pasitikėjimą bei reputaciją, bet ir Europinius sertifikatus ar licencijas.
– Nuo ko pradėjote, kuriant Civilinės aviacijos asociaciją? Kas yra jos steigėjai ir kokie asociacijos tikslai? Gal galite plačiau pakomentuoti narių pozicijas, siekius.
– CAVIA įkūrėjai yra su aviaciją susijusios įmonės, kurios nepriklauso „Avia Solutions“ grupei ir kurioms kritiškai svarbu buvo ne tik žinoti, kas vyks toliau su aviacijos priežiūros sistemos reforma, bet būti proaktyviais dalyviai tiek kuriant Lietuvos aviacijos strategiją, tiek rūpinantis aviacijos dabartimi. Faktiškai visus steigėjus vienijęs tikslas buvo noras būti išgirstiems ir siekis ministerijos nuolat dalinamus pažadus konvertuoti į konkrečius veiksmus ir rezultatus.
Pagrindinis trigeris atsirasti CAVIA buvo išsenkantis pasitikėjimo valdžia limitas ir atsiradusios abejonės, kad ministerija toliau vykdys iškeltas CAA reformos užduotis ir nebandys revizuoti to susitarimo, kuris buvo pasiektas prieš pradedant reformą.
Susitarimo esmė buvo paprasta – pramonė sutinka mokėti didesnes rinkliavas už teikiamas paslaugas ir sutinka palaukti pusę metų nuo naujos organizacijos (TKA) atsiradimo, tuo pačiu ministerija ir TKA vadovybė buvo įsipareigojusi per pusę metų taip sutvarkyti procesus, sustiprinti esamo personalo kvalifikaciją bei pritraukti naujus specialistus, kad būtų pasiekti visi reformos tikslai.
Dabar tokia situacija, kad reformoje dalyvavusių ir tą neformalų susitarimą sudariusių TKA vadovų neliko, juos pakeitė LTSA darbuotojai, kurių požiūris į aviacijos bendruomenės poreikius jau dabar kelia susirūpinimą, specialistai traukiasi iš TKA. Pasigendame tiek ilgalaikės, tiek trumpalaikės strategijos dėl TKA iškeltų uždavinių įgyvendinimo.
– Kokie uždaviniai yra prioritetiniai Lietuvos civilinėje aviacijoje?
– Tokie projektai, kaip Lietuvos oro uostų koncesija, naujo oro uosto statyba ir dabartiniai oro uostų plėtros planai, oro uostų takų rekonstrukcijos, skrydžių valdymo sistemos infrastruktūros atnaujinimas, nuotolinis skrydžių valdymas, oro uostų keliamo triukšmo mažinimas, aviacijos specialistų tikslinis rengimas atsižvelgiant į pramonės poreikius, Lietuvos aviacijos sektoriaus eksporto galimybių skatinimas, bendrosios aviacijos aerodromų ateitis, oro navigacijos paslaugų teikimo optimizavimas Baltijos FAB ribose, inovatyvių aviacijos sektorių skatinimas, aviacijos poveikis aplinkai ir t.t.
Tačiau visi šie klausimai sprendžiami siauruose suinteresuotų šalių rėmuose, nors faktiškai visi šie sprendimai tiesiogiai daro įtaką vieni kitiems. Didžiausia problema, kuri seniai bado akis – mes paprasčiausiai neturime Lietuvos aviacinės strategijos, su aiškiais tikslais, priemonėmis ir prioritetais. Nuolatinis struktūrų optimizavimas ir kova už skaidrumą turėtų būti tik priemonės, o ne savaiminis tikslas.
Problemos turi sistemines šaknis – visos suinteresuotos šalys (susisiekimo ministerija, CAA, ON, LOU, Švietimo ir mokslo ministerija, Aplinkosaugos ministerija, KAM, VRM) nežino vieni kitų poreikių, tikslų, galimybių, mažai derina savo veiksmus ir tarpusavio nesusikalbėjimai bei konkuravimas realiai trukdo siekti kažko bendrai su aiškia sistemine nauda visiems.
CAVIA pasiūlymas būtų šiek tiek sustoti ir bent jau pabandyti susikurti tam tikrą viziją, kaip mūsų aviacijos strategija turėtų atrodyti ir kaip tinkamai paskirstyti savo ribotus išteklius sukuriant maksimalią naudą visiems, o ne kiekvienam atskirai. Aviacijos strategijos atsiradimas kiek žinoma jau yra viena iš Vyriausybės užduočių artimiausiems metams, todėl aktyvus aviacijos bendruomenės, įskaitant ir abi aviacijos asociacijas, dalyvavimas būtų ne tik naudingas, bet ir kritiškai svarbus.
– Baigti pokalbį norisi optimistiškiau. Kas nuteikia jus teigiamai, kalbant apie galimus pokyčius Lietuvoje? Gal tuos pokyčius kurs Civilinės aviacijos asociacija?
– Asmeniškai mane optimizmo įkvėpė tas faktas, kaip palankiai buvo sutikta iniciatyva sukurti CAVIA bei kiek daug Lietuvos aviacijos įmonių jei dar neįstojo į CAVIA, tai bent rimtai svarsto tokią galimybę. Tai byloja apie aviacijos pramonės tikėjimą, kad situacija nėra beviltiška ir jų pačių veiklos sėkmės garantas yra jų pačių rankose. Realiai vertiname, kad laikas jau veikia mūsų nenaudai ir pokyčių bei iniciatyvos reikia imtis dabar, nelaukiant kol ateis „teisingi“ politikai ir užtikrins Lietuvos aviacijos ateitį.
Artūras Stankevičius, CAVIA valdybos narys, UAB „Global Airways“ operacijų vadovas
– Kas pastūmėjo Civilinės aviacijos asociacijos (CAVIA) susikūrimą?
– Įsteigti CAVIA natūraliai pastūmėjo bendra situacija Lietuvos aviacijos sektoriuje. Deja, situacija yra nedžiuginanti. Pastebėjome ir pajutome, jog gražūs Susisiekimo ministerijos pranešimai spaudoje toli gražu neatspindi realios situacijos. Jeigu tai nepasikeis, Lietuva pradės pralošinėti konkurencinėje kovoje prieš kitas Europos šalis, o aviacijos sektorius (oro uostai, MRO, aviakompanijos, mokymo organizacijos) pradės stagnuoti. Sukurdami CAVIA siekiame, kad Lietuvoje atsirastų ilgalaikiai sprendimai, strategija, kuri būtų naudinga šaliai.
– Kokias Lietuvos civilinės aviacijos problemas laikytumėte prioritetinėmis artimiausiu metu?
– Pirmoji – Civilinės aviacijos administracijos (CAA) reforma. CAA yra pagrindinis aviacijos įrankis ir auditorius visose šalyse, užtikrinantis saugų tos šalies aviacijos sektoriaus darbą. Jam turi būti skiriamas labai didelis vyriausybės dėmesys ir pakankami resursai funkcijoms vykdyti. To mūsų šalyje turbūt nebuvo nuo pat Nepriklausomybės atgavimo metų. 2018 metais prasidėjusi CAA reforma turėjo tai pakeisti ir užtikrinti tolesnį kokybišką, kompetentingą darbą. Tačiau šiandien turime užstrigusią reformą be vadovo, neaiškius tikslus. Lietuvoje įsikūrusios įmonės pradeda dairytis alternatyvų kitose šalyse, kelios iš jų sprendimą keltis iš Lietuvos, deja, jau priėmė. Kitos įmonės, kurios norėtų investuoti ir susieti savo verslo ateitį su Lietuva taip pat žino apie susidariusią situaciją. Jei situacija greitu metu nepasikeis ir išsipildys blogasis scenarijus, turėsime beprecedentį atvejį, kai EASA „užšaldys“ Lietuvos teises prižiūrėti aviacijos sektorių ir paskirs nepriklausomus ekspertus iš kitų šalių Lietuvos civilinės aviacijos administracijos/agentūros funkcijoms vykdyti.
Antroji problema – Lietuvos oro uostų vystymo strategija. Tiksliau, jos nebuvimas kelia daug dvejonių dėl Lietuvos gebėjimų patvirtinti ją ir turėti aiškią kryptį, kurios link norėtume eiti dešimtmečiais. Kalbu tik oro uostų strategiją, o ne viso Lietuvos aviacijos sektoriaus vystymo strategiją. Spaudoje pasirodę Susisiekimo ministerijos pranešimai laukti 2021-2022 metų negali būti traktuojami kaip strategija. Laukti – nėra strategija. Laukimas tik bloškia toliau nuo galimų naujų investicijų ir esamų, jau veikiančių, įmonių plėtros. Reikia veikti, dabar.
Karolis Čepukas, CAVIA valdybos narys, UAB „Kaunas Aircraft Maintenance Services“ direktorius
– Kas pastūmėjo Civilinės aviacijos asociacijos (CAVIA) susikūrimą?
– Aviacijos sektorius Lietuvoje turi daug potencialo augti, bet tam reikia realių, o ne kosmetinių pokyčių, kurie neveda prie tvirtos ilgalaikės strategijos. Stingant iniciatyvos iš institucijų, kurios turėtų padėti sektoriui augti, nusprendėme proaktyviai veiksmų imtis patys. Laukti nelabai galime – Susisiekimo ministerijos koridoriuose užstrigusi Civilinės aviacijos asociacijos (CAA) reforma, Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) fiksuojami organizaciniai ir resursiniai CAA trūkumai – aiškus signalas, kad imtis aviacijos sektoriaus ateities reikia patiems jos dalyviams. Todėl sukūrėme CAVIA.
– Ar jūsų vadovaujama įmonė tikisi artimiausiu metu pasinaudoti CAVIA pagalba, ar spręstinų klausimų jai ant pečių dar neužkrausite?
– Aviacijos industrija Lietuvoje turi didelį augimo potencialą, tačiau trūksta svarbiausio – šios srities specialistų ir… politinės valios. Įprastai studijas baigę absolventai penkerius metus kaupia praktinę patirtį tam, kad galėtų žengti aviacijos inžinieriaus licencijos link, o šis procesas užtrunka dar apie dvejus metus. Kartu su keliomis aukštosiomis mokyklomis pasirašėme sutartis dėl Techninės priežiūros mokymo organizacijos (147 TPMO), galinčios pagreitinti šį procesą, steigimo, tačiau dideli planai užstrigo priežiūros institucijoje (CAA). Gaila, kad klausimas, kuris turėtų būti rampų šviesoje, vis nustumiamas į šalį. Tikimės, kad kartu su CAVIA kolegomis pavyks jį spręsti tinkamai.
