5. „BOEING 747“ – 1558 VNT.
„Boeing 747“ atsiradimo istorija – ypatinga, idėją pagaminti monstrišką orlaivį pametėjo garsioji „PAN AM“. Avialinijos, stebėdamos staigiai augantį keliautojų bumą, norėjo kuo talpesnio lėktuvo. Taip per rekordiškai trumpą laiką, vos 28 mėnesius, įsiklausiusi į rinkos poreikius „Boeing“ sukūrė lėktuvą milžiną.
Lėktuvas buvo dvigubai didesnis už tuo metu populiarųjį „Boeing 707“. Galėjo sutalpinti 4 kartus daugiau keleivių (iki 550) negu pirmtakas. Be vargo įveikti milžiniškus atstumus, net perskristi Ramųjį vandenyną, be nusileidimo. Pastaroji savybė vis dar stiprioji lėktuvo pusė.
„747“ buvo toks didelis, kad net netilpo į pačios įmonės turėtus pastatus. Teko statyti naują pastatą. Evereto gamykla šiandien vis dar yra didžiausias tūriu pastatas pasaulyje. Tuometė skuba pateikti orlaivį į rinką privertė pirmąjį lėktuvą surinkti dar prieš užbaigiant naujojo pastato stogą.
Pirmieji plataus fiuzeliažo lėktuvai buvo pradėti gaminti 1968 metais, nepaisant bėgančio laiko, legendinių keturmotorių 747 gamyba vis dar vykdoma. Orlaivis dėl išraiškingumo neretai vadinamas „Dangaus karaliene“. Iki šiol juo skraidinami JAV prezidentai.
4. „BOEING 777“ – 1649 VNT.
Laiku ir vietoje, taip taikliausia kalbėti apie trigubo septintuko atsiradimo istoriją. Pirmąjį skrydį atliko 1994 metais. Tai pats naujausias orlaivis masiškiausiai gamintų lėktuvų sąrašo viršūnėje. Visai nesenai buvo išleistas „777X“, atnaujintas modelis užtikrinsiantis projekto tąsą.
Lėktuvą sukūrusi „Boeing“ giriasi, kad tai pirmasis pasaulyje keleivinis lėktuvas sukurtas naudojantis vien kompiuteriu. Panaudotos 3D technologijos užtikrino, kad viso projekto metu nereikėjo kurti realaus dydžio muliažų, taip sutaupant gausybę laiko ir pinigų.
Didžiausius pasaulio turboreaktyvinius variklius naudojantis lėktuvas kur kas ekonomiškesnis nei keturvariklis „747“. Neturėję tapti konkurentais, bet laiku ir vietoje atsiradęs „777“ sėkmingai perėmė nemažą dangaus karalienės klientų.
Truputi mažesnis orlaivis pasirodė tinkamas labai labai ilgiems skrydžiams. 2005 metais debiutavęs atnaujintas „777-200LR“ įvykdė rekordinio nuotolio kelionę. Iš Honkongo į Londoną skridęs lėktuvas įveikė 21 475 km atstumą. Beveik 23 valandas trukęs skrydis buvo įtrauktas į Gineso rekordų knygą kaip ilgiausias skrydis nemodifikuotu keleiviniu lėktuvu.
3. „AIRBUS A320“ – 9626 VNT.
Europietiškas atsakas Amerikai pavergęs pasaulį novatoriškomis technologijomis. 1986 m. pradėtas kurti orlaivis gavo kompiuterinę valdymo sistemą (fly-by-wire), kurią iki tol naudojo tik kariniai naikintuvai bei aukščiausios klasės viršgarsinis „Concorde“. Naujoji sistema palengvino pilotų darbą, sumažino tikimybę neteisingu valdymu viršyti numatytąsias lėktuvo charakteristikas.
Atsisakius analoginio valdymo iš lėktuvo buvo pašalintas šturvalas. Jį pakeitė nedidelė šoninė valdymo svirtis. Naujoji pilotavimo kabina standartizuota, kontrolės skirtumai tarp paties mažiausio serijos lėktuvo „A318“ ir visai kitos klasės didžiulio transatlantinio „A330“ tapo minimalūs.
Palengvinta pilotų persikvalifikavimo galimybė tapo dideliu pranašumu prieš konkurentus. Kartu su išradingu marketingo skyriaus darbu, kuomet įmonėms buvo siūloma įsigyti nedidelius kiekius naujųjų lėktuvų. Patikus, gauti nuolaidas dideliam užsakymui. Pasirinktas kelias atsipirko su kaupu. Europiečiams pavyko įsibrauti į didžiąsias pasaulio avialinijas, kuriose dominavo amerikiečių lėktuvai. Pavyko taip sėkmingai, kad net didžiausią skaičių „A320“ šeimos lėktuvų, savo gretose turi „American Airlines“ (net 425 lėktuvai).
2014 metais buvo pristatytas atnaujintas „A320 NEO“. Kaip ir originaliojo modelio atveju rinka buvo nustebinta. šįkart naujųjų variklių, kurie sumažino kuro sąnaudas net 15%. Versle, kuriame kuras bene pagrindinė veiklos kaštų eilutė, tai buvo tolygu perversmui.
Prie „Airbus“ slenksčio pirkėjai stojo į tikrą eilę. Paskelbta, kad atnaujintas modelis yra „greičiausiai istorijoje parduodamas komercinis lėktuvas“. Per penkerius metus pagaminta 1,5 tūkst. lėktuvų, dar 6 tūkst. užsakymų laukia įvykdymo.
2. „BOEING 737“ – 10 586 VNT.
Tikra aviacijos legenda „737“ savo kelią pradėjo gūdžiais 1966 metais. Tuomet „Boeing“ dar nebuvo madas diktuojantį įmonė. Aviacijos versle ją neretai pažangesniais sprendimais nustelbdavo konkurentai iš kitų JAV firmų. Proveržiu tapęs modelis atsirado visai netikėtai.
Rinkai reikalaujant taupesnių lėktuvų, senieji keturmotoriai ar net trimotoriai lėktuvai buvo keičiami į turinčius du. Konkurentų „DC-9“, „BAC One Eleven“, „Sud Aviation Caravelle“ tuomečius nedidelius variklius įtaisė ties lėktuvo uodega, tuo tarpu „Boeing“ pasirinko visai kitą sprendimą, palikti pritvirtintus po sparnais.
Taip netikėtai buvo sukurta universali prie rinkos poreikių besitaikiusi platforma. Tuomečiais lėktuvai gabeno iki 100 keleivių. Norint sutalpinti į saloną daugiau žmonių reikėjo ilginti, kuomet varikliai yra ties uodega, sunkiau išlaikyti balansą. Taip jau 1984 metais „737“ gamintos versijos leido talpinti net iki 180 keleivių. Konkurentams teko projektuoti visiškai naujus lėktuvus.
XX amžiaus pabaigą sutinkanti įmonė jau buvo suvalgiusi didžiuosius konkurentus gimtojoje šalyje. Prireikė laiko, tik 1997 m. įdiegė kompiuterinę valdymo sistemą, su kuria startavo europiečių „Airbus“. Tačiau tai nelėtino pardavimo. Įmonės senus lėktuvus keitė užsakytais naujais.
Solidus įvaizdis bei ilgametis įdirbis 2018 metais leido pasiekti įspūdingą rezultatą: Gineso rekordų knyga užfiksavo įspūdingą pasiekimą, „737“ pasiekė 10 tūkst. pagamintų keleivinių lėktuvų rekordą. Pripažintas geriausiai parduodamu orlaiviu keleivinių lėktuvų istorijoje.
Deguto šaukštu sėkmės istorijoje netikėtai tapo paskiausia modernizacija. Ženkliai per dideli varikliai senos konstrukcijos žemam lėktuvui netiko. Pakeitimai privedė prie balanso nebuvimo.. Netinkama įmonės reakcija į susiklosčiusią situaciją bei per didelis kontroliuojančių institucijų pasitikėjimas priimamais sprendimais privedė prie dviejų didelių aviakatastrofų.
Beveik su metus neskraidę „737MAX“ pradeda grįžti į tarnybą, bet to pasekmės matomos plika akimi. Pagal pateiktų užsakymų skaičių ateities lėktuvams, 4 tūkst. prieš beveik 6 tūkst., jau lenkia konkurentai iš „Airbus“. Tikėtina, kad laikui bėgant geriausiai parduodamo lėktuvo titulas gali būti prarastas.
1. „DC-3“ – 16 079 VNT.
Testavimui skirtas „DC-1“ sukurtas dar 1933 metais. Po metų buvo pristatytas serijinei gamybai „DC-2“ susilaukė bemaž 200 užsakymų, kas to meto standartais buvo be galo geras pasiekimas. Vis tik tikra „Douglas Aircraft Company“ ikona tapęs „DC-3“ sukurtas tik 1936 metais. Naudojantis iš pirmtakų išmoktomis pamokomis.
„DC-3“ pilnai metalinio korpuso lėktuvas su dviem sparnuose įmontuotais galingais radialiniais vidaus degimo varikliais, kurių kiekvienas išvystė po 1200 AG. Patikimi bei galingi varikliai leido skristi su vos vienu veikiančiu varikliu. Aviacijos aušroje tai buvo įspūdingas pasiekimas dėl ko lėktuvą pamėgo pilotai.
Orlaivis buvo brangus, tačiau patikimumas bei pigi eksploatacija leido jam sužibėti. Tapo pirmuoju lėktuvu iš kurio avialinijos galėjo užsidirbti gabendamos vien keleivius. Įprastai sėdimų vietų buvo 21, bet jei lėktuvas buvo pritaikomas miegoti, tilpo 16 žmonių. Arba 2700 kg krovinio.
Metalinis korpusas itin gerai slopino triukšmą. Jame pavykdavo susikalbėti su greta sėdinčiu kaimynu be rėkimo vienas kitam į ausį. Avialinijos įsigudrino įrengti atskirą kajutę jaunavedžiams. Skrydžių metu buvo pradėtas tiekti maistas.
Jei iki tol perskirsti JAV reikėjo tikros kantrybės, prireikdavo net 15 nusileidimų, su „DC-3“ atsiradimu kelionė nuo Los Andželo iki Niujorko trukdavo tik 18 valandų ir tik 3 nutūpimai degalų papildymui. Žinant, kad nesaugiausia skrydžio dalis yra pakilimas bei nusileidimas, lėktuvo patikimumas buvo didelė reklama visam aviacijos sektoriui.
Iki 1939 m. parduoti net 607 lėktuvai. Visai geras skaičius net šiandieniais standartais. Tačiau tada atėjo karas. Daugelis civilinės paskirties gaminių buvo uždrausti. Visi resursai mesti karo reikmėms. Tas pats nutiko su „DC-3“. Tik pokyčiai pavirto į gerą. Patikimumu pagarsėjusį lėktuvą armija ėmė užsisakinėti iki tol neregėtais tempais. Daugiau nei 10 tūkst. šių lėktuvų pagaminti pavadinus juos „Dakotomis“ (skirti britams) ir „C-47 Skytrain“ (amerikiečiams).
Juos gamino ir kiti. 1936 metais licenciją įsigijo TSRS, kurios inžinieriai iki 1939 metų rengėsi perkelti gamybą pas save. Taip atsirado „Lisunov Li-2“. Per karą buvo pagaminta nuo nuo 4 iki 6 tūkst. lėktuvų.
Gamino ir japonai. Dar 1935 metais jie įsigijo licenciją „DC-2“ gamybai pas save, bet 1938 metais buvo pradėta surinkinėti naujesnius modelius pavadintus „Nakajima L2D“. Iki karo pabaigos spėta pagaminti 487 vnt. Jie buvo bene pagrindiniai japonų transportiniai lėktuvai kovoje su JAV.
Lėktuvus nustota gaminti tik 1955 m., Kaip keistai beskambėtų, 84 metų gimtadienio sulaukę lėktuvai į pensiją nesiruošia, šiomis dienomis dar per 400 „DC-3“ turi skrydžių licenciją. Toli gražu ne visi pakyla tik aviacijos šventėms. Atokesniuose kraštuose jie vis dar naudojami susisiekimui ar prekių pristatymui. Jis aptikimas, beveik nėra kam gesti, o ir pataisymas paprastas.
Aviacijos ikona pragyveno savo kūrėjus. „Douglas Aircraft Company“ išnyko 1967 metais įsiliejusi į sėkmingiau veikusios „McDonnell Aircraft Corporation“ gretas. Tačiau ir pastaroji 1997 metais išnyko nusinešdama „DC“ lėktuvus į istorijos puslapius. Nepaisant to, vis dar yra įmonių perdarančių senus lėktuvus į tinkamus naudoti šiomis dienomis ir išlaikančius senolius skaitmeniniame pilotavimo amžiuje.
