Žavi traukiniai ir geležinkelio stotys
Geležinkeliai, kaip ir daugelis kitų transporto sričių, turi savo gerbėjų, kurie įvairioms, su traukinių ir geležinkelio transportu susijusioms veikloms: tyrinėjimui, fotografavimui, modeliavimui, keliavimui skiria savo laisvalaikį ir negaili pastangų. Jiems važiuojantis traukinys yra gražiausias vaizdas pasaulyje, o geležinkelio stotis – vieta, įkvepianti naujiems nuotykiams ir atradimams.
Vienas tokių geležinkelių entuziastų Žilvinas Urbutis kartu su bendraminčiais Ivanu Rudnevu (Latvija) ir Tony Olssonu (Didžioji Britanija) 12 metų rinko informaciją apie tarpukario metais Lietuvos geležinkeliais riedėjusias automotrises ir motorvežius.
Jų surinkta informacija su unikaliomis nuotraukomis iš Sauliaus Avižonio, siaurosios vėžės automotrisių konstruktoriaus Jono Avižonio sūnaus, archyvo sugulė netrukus pasirodysiančioje knygoje „Lietuvos geležinkelių automotrisės ir motorvežiai 1919–1940 m.“
„Vieni žavisi aviacija, kiti mėgsta nardyti po vandeniu, treti jaučia malonumą važinėtis motociklais, o aš negaliu atsitraukti nuo geležinkelių“, – apie savo pomėgį pasakojo Ž.Urbutis, prisipažindamas, kad faktų apie geležinkelių istoriją ieškojimas, rinkimas, analizė jį domina labiau nei kelionės.
„Su keliavimu viskas yra gerai, kai yra galimybė, pavažiuoju traukiniais, bet man tai nėra prioritetinis dalykas“, – sakė geležinkelių entuziastas.
Kroviniai rūpėjo labiau nei keleiviai
Tai girdėdama prisipažįstu, kad man geležinkeliai pirmiausiai asocijuojasi būtent su kelionėmis, bet Žilvinas paaiškina, kas Lietuvoje geležinkeliai nuo pat jų atsiradimo ir vėliau, jau tarpukariu, anaiptol nebuvo labiausiai orientuoti į keleivių pervežimą.
„Geležinkeliai ir jų transportas pirmiausia buvo naudojami grūdams į uostus pervežti. Iš krovinių daugiausia ir uždirbdavo. Gabenant krovinius nebuvo labai svarbu nei bėgių kokybė, nei motorvežių greitis – svarbiausia buvo patraukti kuo didesnį sąstatą. O keleiviai geležinkeliams buvo kaip šalutinis produktas, reikalaujantis daug daugiau investicijų, nes norint vežti keleivius reikia ir geresnės kokybės, ir lygesnių bėgių, ir didesnio greičio“, – dėstė geležinkelių istorijos tyrinėtojas.
Tačiau nepaisant to, visgi buvo ieškoma aukso vidurio, kad geležinkeliais galėtų keliauti ne tik kroviniai, bet ir žmonės. Ir šios paieškos davė rezultatų: traukiniai tarpukariu buvo populiari ir netgi dominuojanti susisiekimo priemonė. Keleiviams patiko, kad ji stabiliai veikė, traukiniai laikėsi grafiko ir be trikdžių važiuodavo net žiemą.
Automotrisėse – europinis komfortas ir atskiri vagonai nerūkantiems
Toks keleivių pasitikėjimas teikė traukiniams pranašumo prieš autobusus, kurie, gerėjant kelių būklei, kėsinosi tapti rimtais konkurentais traukiniams. Nes geležinkelių infrastruktūra Lietuvoje nebuvo itin moderni, traukiniai jais pūškuodavo pakankamai lėtai: krovininių greitis buvo apie 40–55 kilometrai per valandą, keleivinių – apie 70–100 km/h, priklausomai nuo tarpstočių kelių būklės.
Nauju postūmiu geležinkelio transporte tapo XX amžiaus pradžioje atsiradusios automotrisės – motoriniai vagonai su vidaus degimo varikliais.
Iš viso viename sąstate, kurį sudarė automotrisė ir vienas prikabinamas vagonas, buvo 150 vietų.
Pasak knygos „Lietuvos geležinkelių automotrisės ir motorvežiai 1919–1940 m.“ autorių, praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje keleivių pervežimui Europoje pradėtos naudoti automotrisės netrukus pasirodė ir Lietuvoje.
„1936 m. rugsėjo 1 d. Lietuvos susisiekimo kelių ministerijoje įvyko posėdis, kurio metu pirmą kartą pasiūlyta užsienyje įsigyti greitųjų automotrisių ir eksploatuoti jas maršrutu Kaunas– Klaipėda“, – rašoma leidinyje.
Tuo metu keliaujant garo traukos keleiviniais traukiniais, kelionė iš Kauno iki Klaipėdos trukdavo apie 6 valandas. Keliaujant automotrisėmis ji turėjo sutrumpėti iki 4 valandų – automotrisės turėjo pasiekti 110–120 km/h greitį.
Norint pritraukti kuo daugiau žmonių keliauti nauja transporto priemone, iš karto buvo galvojama ir apie patrauklią bilietų kainą. Pirmoji sąlyga buvo, kad keliaujant greitesniais motoriniais vagonais, bilieto kaina turi išlikti tokia pati, kaip ir važiuojant įprastais traukiniais. Tuo metu trečios klasės bilietas nuo Kauno iki Klaipėdos kainavo 18,10 lito. Vasaros sezonu perkantiems bilietą pirmyn ir atgal buvo taikoma speciali kaina – 22,60 lito.
„Automotrisėse buvo įrengti salonai rūkantiems ir nerūkantiems, atskiri bagažo skyriai – jau atsirado europinis komforto lygis“, – pasakojo Ž.Urbutis.
Tiesa, restoranų per Lietuvą riedėjusiuose traukiniuose anei moderniose automotrisėse nebuvo – per maži atstumai, kad apsimokėtų juos įrengti.
Vietos rūkantiems ir nerūkantiems keleiviams buvo pažymėtos, jas skyrė pertvaros. Motoriniame vagone vietų rūkantiems ir nerūkantiems buvo maždaug po lygiai, o prikabinamame – vietų rūkantiems buvo gerokai daugiau nei nerūkantiems, bet pastarieji šiame vagone važiuodavo antrąja klase, o rūkantys – trečiąja.
Iš viso viename sąstate, kurį sudarė automotrisė ir vienas prikabinamas vagonas, buvo 150 vietų. Ministerijos sprendimu, 30 iš jų turėjo būti antros klasės, kitos – trečios klasės.
Kiek uždirbdavo mašinistai?
Lietuva buvo įsigijusi keturias automotrises ir keturis prikabinamus vagonus. Pirmoji automotrisė Lietuvos geležinkeliais išriedėjo 1938 metų kovo 24 dieną, o tarp pirmųjų jos keleivių buvo ir grupė žurnalistų, kuriems buvo surengta kelionė iš Kauno į Šiaulius. Jau kitą dieną prasidėjo reguliarūs reisai iš Kauno į Klaipėdą.
Automotrisės vairuotojui buvo mokamas fiksuotas 240 litų atlyginimas ir dar po 1,60 lito mokama už kiekvieną 100 kelio kilometrų. Vairuotojai turėjo padėjėjus, kuriems buvo mokamas toks pats atlyginimas, kaip ir keleivinio traukinio mašinistų padėjėjams – 1,20 lito už kiekvieną šimtą kelio kilometrų.
Naująją transporto priemonę pamėgo ne tik žmonės – ji buvo naudojama naujiems atspausdintiems laikraščiams, skubiai ir svarbiai pašto korespondencijai pervežti.
Automotrises siekta naudoti ir turizmo tikslais: siūlyta jas užsakyti organizuojant specialias keliones, ekskursijas, naudoti jas delegacijų, teatro trupių pervežimui.
„Tai buvo moderni naujovė, kuri žadino žmonių smalsumą, bet ji nespėjo įsibėgėti ir atskleisti visų savo galimybių – tam tiesiog neužteko laiko, prasidėjo karas“, – sakė išsamiai tarpukario Lietuvos geležinkelio istoriją išanalizavęs Ž.Urbutis.
Paklaustas, kas su Lietuvos automotrisėmis nutiko po karo, jis mįslingai šyptelėjo ir pasiūlė atsakymo ieškoti jo 12 metų kartu su bendraminčiais rašytoje knygoje „Lietuvos geležinkelių automotrisės ir motorvežiai 1919–1940 m.“
