Pagrindinė priežastis – ne gedimai
„Jeigu pilotai skrenda su lėktuvu, tai reiškia, kad su lėktuvu viskas yra gerai. Joks blaiviai mąstantis žmogus neskris lėktuvu, kuris yra abejotinos būklės“, – tarsi visus, abejojančius „Small Planet Airlines“ orlaivių būkle, nuramino vyriausiasis pilotas, „Airbus A320“ kapitonas Donatas Latvėnas.
Susitikime su žurnalistais jis sklaidė įsitikinimus, kad dažniausiai skrydžiai vėluoja dėl gedimų. „Gal sunku suprasti, kad oro erdvėje gali nesutilpti lėktuvai. Bet negalima sukišti vieno paskui kitą kilometro atstumu – dėl to lėktuvai yra užlaikomi ant žemės“, – aiškino lakūnas.
Orlaivių užlaikymas gali atsirasti ne tik dėl oro erdvės, bet ir dėl oro uosto apkrovos – mažesniuose oro uostuose, pavyzdžiui, Graikijos salose, lėktuvui tiesiog negali būti vietos. „Ir jūs nieko negalėsit padaryti, nieko paspartinti“, – teigė lakūnas D.Latvėnas.
Valgo ir pinigus, ir laiką
Nors dažniau vėlavimai atsiranda dėl eismo intensyvumo ir išteklių trūkumo, tačiau didesnės komentarų audros sulaukia dėl gedimų. Kaip jų ieškoma, kiek tai užtrunka ir kodėl ne visada pavyksta problemas greitai išspręsti, žurnalistams trečiadienį aiškino „Small Planet Airlines“ Tinkamumo skraidyti užtikrinimo departamento vadovas Vidmantas Plėta.
„Pavyzdžiui, šita dėžutė kainuoja 0,5 mln. eurų. Tai yra variklio kompiuteris. Būtent dėl šitos dėžutės keitimo liepos pradžioje buvo vėlavimų“, – po lėktuvo sparnu rodė V.Plėta.
Kiek remontas kainuoja? „Idealiu atveju variklio taisymas prasideda nuo 1,5 mln. ir gali baigtis 6 mln. eurų“, – atskleidė avialinijų atstovas.
Gedimų taisymai reikalauja daug ne tik finansinių, bet ir laiko sąnaudų. Pavyzdžiui, rodydamas prie variklio pakeistą dalį V.Plėta aiškino, kad vien tik šis darbas gali užtrukti iki 8 dienų. „Atrodo, paprastas dalykas – įdėti skardos gabaliuką. Bet reikia paruošti taisymo vietą, iš skardos išformuoti dalį, ji turi būti atitinkamai termiškai apdorota, vykdomi kiti procesai. Vien detalės nuėmimas ir uždėjimas trunka apie 6 valandas“, – pasakojo jis.
Dar daugiau laiko užtrunka, kai problema nėra visiškai aiški. Pavyzdžiui, balandžio mėnesį vienas „Small Planet Airlines“ orlaivis negalėjo pakilti, nes planinio patikrinimo metu buvo aptikta, kad variklyje, degimo kameroje, yra pažeidimas.
„Susisiekėm su variklio gamintoju, nes šis pažeidimas nebuvo aprašytas techninės priežiūros dokumentuose, ir klausiam – ką jūs galit papasakot? Praeina visa diena komunikacijos su gamintoju, ir galiausiai jis pasako – taip, šiame variklyje toks pažeidimas gali būti tokį laiko tarpą. Praėjus tam laikui, jūs jį, brangieji, nuimat ir siunčiat į kapitalinį remontą“, – savo darbo virtuvę atskleidė V.Plėta.
„Įlenkiam mašinai sparną – ai, tiek to, galima važiuoti. Jeigu įlenkiam orlaiviui, ką mes turim daryti? Techninės priežiūros organizacija turi išmatuoti pažeidimo gylį. Kol tai bus padaryta, vėlgi skrydis bus atidėtas, nes sauga – prioritetas“, – pabrėžė Tinkamumo skraidyti užtikrinimo departamento vadovas.
Laiką ilgina ir tai, kad dažniausiai reikia kreiptis į gamintoją, kurio žodis yra lemiamas, ar galima kilti. „Aviakompanija pati negali priimti sprendimo „truputį įlenkta, skrisiu“. Tai yra uždrausta. Viskas priklauso nuo orlaivio gamintojo“, – teigė V.Plėta.
Net lipdukai gali būti kliūtis
Atvedęs prie važiuoklės specialistas rodo lipduką, ant kurio – įspėjimas raudonomis raidėmis padangose naudoti tik azotą. „Tai yra privalomas lipdukas po įvykio JAV, kai techninės priežiūros personalas ratus netyčia pripūtė suslėgto oro. Kas buvo? Tūpimo metu sprogo padangos“, – pasakojo V.Plėta.
Jeigu civilinės aviacijos administracijos darbuotojai, taip pat atliekantys orlaivių patikrinimus, neras šio lipduko – skrydis bus atidėtas tol, kol jis atsiras.
Daug gali lemti ir raudoni skaičiai prie lėktuvo galinių sparnų, rodantys, kokiu kampu pastatytas orlaivio stabilizatorius. „Tai yra vienas iš lipdukų, kurio nesant orlaiviu negalima skristi“, – sakė V.Plėta.
Orlaivyje gausu detalių, kurios pašalinio akims gali atrodyti nereikšmingos, tačiau iškilus nesklandumams sukelia ilgus vėlavimus. Pavyzdžiui – jeigu į lėktuvą trenkia žaibas, išlydis gali išeiti per specialiai tam ant kilio įrengtus šepetėlius, bet gali išeiti ir per kniedę.
„Ir ją reikės pakeisti. Idealiu atveju tai užtruks 6 valandas, blogiausiu – galim suvargti ir dvi paras“, – aiškino avialinijų atstovas.
Kiek daug laiko sugaišti galima dėl vienos detalės, V.Plėta pasakojo prisimindamas gegužės mėnesio atvejį Graikijoje, kai „Small Planet Airlines“ lėktuvui tupiant jam į nosį atsitrenkė paukštis. „Paukščiui baigėsi nekaip, mums irgi“, – šyptelėjo jis.
Nors atsarginė detalė buvo surasta per valandą po pranešimo gavimo, ji buvo kitame Europos gale – Airijoje. Avialinijos užsakė specialų krovininį lėktuvą, kuris ten nuskrido, pasikrovė ir su tarpiniu tūpimu vidury Europos degalų papildymui galiausiai pasiekė Graikiją. „Finale – 37 valandos nuo įvykio pradžios iki tol, kol mes pakilom“, – pavyzdį pateikė jis.
Kiek tarnauja lėktuvai?
Keleiviniams orlaiviams yra nustatyti skirtingi intervalai, kada ir kaip nuodugniai jie turi būti tikrinamai. Pats trumpiausias intervalas – 24 valandos.
„Kiekvieną dieną prieš pirmą skrydį atliekamas kasdieninis orlaivio patikrinimas. Technikai eina aplink orlaivį, pagal patikros lapą apžiūri reikiamas vietas, papildomai tikrina kompiuterines sistemas, nes lėktuvas – tai didelis skraidantis kompiuteris“, – procesą aiškino V.Plėta.
Prieš skrydį lėktuvą apeina ir vienas iš pilotų – patikrina, ar nėra akivaizdžių pažeidimų, skysčių nutekėjimo, taip pat – ar nėra kažkokių pavojingų daiktų.
Kas septynias dienas reikia atlikti kiek išsamesnę orlaivio apžiūrą – kai jau atidaromi ir variklio dangčiai, nuskaitomi duomenys apie variklių darbą ir būklę. Jie tuomet siunčiami gamintojui, kuris teikia rekomendacijas – ką ir kada tvarkyti.
Nuodugnesnė patikra atliekama kas 750 skrydžio valandų, 750 tūpimų/kilimų arba 4 mėnesius (kuris iš šių rodiklių pasiekiamas greičiau). Tuomet ji trunka nuo 6 iki 12 valandų.
Po 7,5 tūkst. skrydžio valandų, 5 tūkst. ciklų arba dvejų metų orlaivis apžiūrai jau keliauja į angarą. „Jis tuomet apstatomas platformomis, prie jo laipioja technikai, lipama iki pat kilio viršaus, tikrinamos sistemos, mechanizmai, laidai, struktūra, konstrukcija“, – vardijo V.Plėta.
Po 6 metų vyksta tarpinis išsamus struktūros patikrinimas. Anot specialisto, tuomet visiškai išrenkamas salonas, kabina, krovinių skyriai ir atliekama apžiūra – ar nėra korozijos, ar nėra rimtų įtrūkimų.
Galiausiai po 12 metų atliekama itin nuodugni patikra, kuri idealiu atveju vidutiniškai trunka pusantro mėnesio.
Kiek laiko gali skraidyti lėktuvas? Šis laikas apibrėžiamas ne metais, o skrydžio valandomis ir tūpimo/kilimo ciklais. Pavyzdžiui, „Airbus A320“ jie yra 60 tūkst. valandų ir 48 tūkst. tūpimų/kilimų. Ką daryti po to – aviakompanijos sprendimas.
Orlaivį galima arba atiduoti utilizavimui, arba ryžtis pratęsti jo skraidymo laiką dirbant kartu su gamintoju. „Nė vienas „Small Planet Airlines“ lėktuvas neturi tokio pratęsimo – mes laikomės politikos, kad pasiekiam pirmą nustatytą ribą ir lėktuvą tuomet atiduodam, – aiškino V.Plėta. – Toks pratęsimas yra mažytė tiksinti bomba – gali susidurti su siurprizais, kurių sprendimas tau kainuos milijonus.“
„Small Planet Airlines“ lėktuvų skraidymo vidurkis yra 3 tūkst. valandų per metus ir apie 1,5 tūkst. kilimų/tūpimų.
