– Lietuvos oro uostai turi dviejų krypčių strategiją – 2P, plėtra ir pasiruošimas naujo oro uosto statybai. Ar ši strategija paveldėta, ar sukurta (tebekuriama) naujai?
– Reikėtų pradėti nuo to, ką reiškia trumpinimas 2P mūsų veiklos strategijoje. Ši dvikryptė strategija jau yra parengta ir ja oro uostuose vadovaujamės kasdien.
Pirmiausia, tai yra turimos tinklo infrastruktūros plėtra ir pajėgumų didinimas, kurio reikia dėl iššūkių, jaučiamų jau dabar: visi šalies oro uostai jau viršija savo galimybes ir pastaraisiais metais priima daugiau keleivių ir skrydžių, nei yra projektuoti priimti.
Po antrąja raide slepiasi pasiruošimas ateities projektams. Pasiruošimą taip pat turime vykdyti tam, kad būtume pasirengę reaguoti pagal realų situacijos poreikį. Ruoštis ateičiai ir suvaldyti augančius keleivių srautus galima padedant pagrindus naujo oro uosto Lietuvoje statymui, apie kurį jau kurį laiką kalba aukščiausi šalies politikai.
Akivaizdu, kad siekiant išlikti konkurencingais mūsų regione, sunku ateitį įsivaizduoti be naujojo oro uosto. Aktualiausias klausimas, kada. Apie plėtros planus, milijonines investicijas jau kalba kaimyninės šalys.
– Papasakokite plačiau apie plėtros apimtis visuose oro uostuose. Kokias problemas sprendžia plėtra, kuo galės pasidžiaugti keleiviai, kuo oro bendrovės?
– Kauno oro uoste vyksta pasiruošimas keleivių terminalo plėtrai, siekiama, kad sparčiai besiplečiančiame oro uoste būtų galima patogiai aptarnauti apie 2 mln. keleivių per metus. Šie plėtros darbai bus įgyvendinti 2022 metais. Ką tai reiškia keleiviams? Patogesnes galimybes keliauti pro oro vartus, efektyviau naudotis terminaluose būsima modernia įranga, išvengti susidarančių eilių, galų gale – gauti platesnį spektrą paslaugų.
Vilniaus oro uoste vyksta tiek keleivių esamo terminalo rekonstrukcijos, tiek naujo terminalo statybos pasiruošimas. Dar planuojami perono darbai ir eismo srauto pokyčiai priešais oro uostą. Iš esmės didžiausiems oro vartams Lietuvoje prisitaikymas esamai padėčiai yra būtinas ir dėl keleivių patogumo, aptarnavimo greičio užtikrinimo, ir dėl mūsų šalies įvaizdžio. Šie pokyčiai turėtų įvykti iki 2022 metų pabaigos.
Palangos oro uoste kitais metais planuojama taip pat pradėti rekonstrukciją, po kurios bus perplanuotos pastato erdvės bei padidintas terminalo pralaidumas. Imtis rekonstrukcijos verčia per pastaruosius penkerius metus oro uoste pustrečio karto išaugęs keliautojų skaičius.
Oro bendrovėms aktualu tiek jų keleivių patirtis, kuri prasideda oro uostuose ir apie tai kalbėjome, tiek orlaivių galimybės patogiai atskristi, manevruoti perone ir aptarnauti keleivius. Pastarąsias funkcijas ruošiamės gerinti rekonstruojant esamus ir įrengiant naujus riedėjimo takus, perono teritorijas orlaiviams stovėti.
Norėčiau pabrėžti, kad visus rekonstrukcijos darbus įmonė vykdo savo jėgomis, valstybės biudžeto lėšos nenaudojamos. Taip pat svarbu atkreipti dėmesį, kad oro uostų infrastruktūros gyvavimas yra cikliškas, atnaujinti reikia kas 15 metų. Akivaizdu, kad statant naują oro uostą visos investicijos į tinklą jau bus atsipirkusios.
– VIP keleiviams statomas atskiras pastatas. Kokie keleiviai priklauso VIP kategorijai ir kokias paslaugas jie gaus naujajame pastate? Kiek kainuoja VIP zonos plėtra, o vėliau išlaikymas, aptarnavimas valstybei, rinkėjams? O gal teikiamos paslaugos šiai keleivių kategorijai papildomas pajamų šaltinis oro uostui?
– Vilniaus oro uosto šiaurinėje teritorijoje 2020 metų viduryje iškils modernus A+ energinės klasės, dviejų aukštų su požemine dalimi pastatas, kurį suprojektavo „Vilniaus architektūros studijos“ architektai. Naujojo VIP terminalo su konferencijų centru projektas apima ne tik pastato, bet ir automobilių aikštelių, privažiavimų bei lauko inžinerinių tinklų, perimetro tvorų pertvarkymą ir naujų įrengimą. Dabartinis terminalas, kuris skirtas svarbiems asmenims – vos keli kambarėliai, o ateityje iškils pastatas su didele konferencijų sale antrajame aukšte – ten sutilps nuo 200 iki 300 žmonių. Tai bus visiškai komerciškai save išlaikantis projektas, kuris kartu generuos grąžą valstybei.
VIP terminalo paslaugomis naudojasi ne tik valstybinės delegacijos, kurioms tokią galimybę užtikrina įstatymai, bet ir, perkant atskirą VIP aptarnavimo paslaugą, individualūs užsakovai, tarkime, įmonės, kurios nori prieš ar po skrydžio su savo komanda aptarti darbinius klausimus.
Lietuvos oro uostai iš neaviacinių paslaugų, tokių kaip ir erdvių plotai komerciniams tikslams, renginiams, reklamai, parkavimas ir kt., generuoja beveik 40 proc. visų pajamų. VIP terminalas su unikaliu konferencijų centru papildys įmonės paslaugų krepšelį ir padės auginti pajamas.
– Ar regione konkuruojame tik su Rygos oro uostu? O kaip atrodo Lietuvos oro uostai platesniame kontekste, tarp panašių oro uostų kitose Europos šalyse?
– Vienas iš paplitusių mitų, kad konkuruojame tik su Rygos oro uostu. Jo reikia nusikratyti, kai kalbame apie aviacijos rinką. Reikėtų suprasti, kad esame globalaus paveikslo žaidėjai ir konkuruojame su visais Europos oro uostais. Savo kategorijoje mūsų oro uostai yra vertinami labai gerai, tai rodo ne tik klientų pasitenkinimo rodikliai, kurie yra aukštesni nei rinkos vidurkis, bet ir augančios tiesioginės aviacinės, neaviacinės pajamos, pelnas, dividendai valstybei. Tiek „minkštieji“ rodikliai, tiek finansiniai pasiekimai iliustruoja sėkmingą veiklą.
– Kokie ekonominiai, geopolitiniai ypatumai skatina Lietuvos žmones keliauti ir kitų šalių gyventojus atvykti į Lietuvą? Koks vaidmuo tenka oro uostams, renkant, apdorojant tą informaciją.
– Remkimės skaičiais – Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) prognozuoja, kad po 15-20 metų pasaulyje lėktuvais keliaus beveik dvigubai daugiau žmonių nei dabar. Tai reiškia, kad nuo 4 mlrd. visų keleivių globaliai šiemet – šoktelsime iki daugiau nei 7,8 mlrd.
Keliavimas oro transportu tampa vis aktualesnis visame pasaulyje dėl savo greičio, patogumo ir kai kuriais atvejais – krentančios kainos, prieinamumo. Lietuvos rinka nėra išskirtinė, mes taip pat jaučiame poreikį būti mobiliais ne tik artimais atstumais, bet ir keliauti, tarkime, tarp Europos sostinių greitai ir patogiai. Mūsų keleivių projekcijos ilgesniam laikotarpiui taip pat rodo aktyvų augimą, kuris tiesiog įpareigoja veikti jau dabar, ruoštis patiems ir ruošti sąlygas keleiviams. Laimės tos šalys, kurios oro bendrovėms galės pasiūlyti patogią infrastruktūrą. Tai yra supratę dauguma Europos oro uostų, todėl imasi veiksmų atnaujinti bei plėsti savo pajėgumus.
Kalbant apie kitų šalių gyventojų pritraukimą, ypatingai svarbus bendras šalies institucijų, atsakingų už turizmo skatinimą darbas. Džiugu stebėti, kaip bendradarbiavimas ir sinergija auga, tad net neabejoju, kad augantys atvykstančių keleivių srautai ir toliau augs.
Kalbant globaliau, turbūt ilgesniu laikotarpiu labiausiai augs besivystančių šalių keliavimas oro transportu. Priežastis yra paprasta – vis labiau auganti ekonominė galia keliauti oro transportu ir fizinis prieinamumas.
Lietuvos oro uostai periodiškai, o kai kuriais atvejais net realiu laiko renka statistiką ir daro išvadas dėl tam tikrų veiksmų. Mūsų pareiga yra pasiūlyti geriausias sąlygas oro bendrovėms atsirasti ir atidaryti, išlaikyti maršrutus, o keleiviams – turėti patogias sąlygas keliauti kuo platesniu maršrutų skaičiumi.
– Kokių krypčių vis dar nėra skrydžių žemėlapyje iš Lietuvos ir kaip tas iššūkis sprendžiamas?
– Jaučiame, kad galėtų būti daugiau vokiškų, prancūziškų vietovardžių – kai kurie jų yra pakeliui, tačiau derybos dėl naujos krypties atsiradimo gali užtrukti net iki kelerių metų. O galutinį sprendimą visada priima ne pats oro uostas, o oro linijų kompanija. Mes visada stengiamės, kad galutinis atsakymas reikštų naujas galimybes Lietuvos keleiviams.
Galėtų būti daugiau vokiškų, prancūziškų vietovardžių – kai kurie jų yra pakeliui, tačiau derybos gali užtrukti net iki kelerių metų.
– Iki šiol pasigendama Lietuvos oro uostų architektūroje išraiškingesnio braižo, išskirtinumo. Ar 2P strategijoje yra keliamas toks uždavinys – investuoti ne tik į saugumą, keleivių patogumą, bet ir į išskirtinę architektūrą?
– Labai teisingai išdėliojote prioritetus aviacijoje. Mums saugumas ir funkcija yra vienareikšmiškai pirmoje vietoje ir tik atradus tinkamą sprendimą jam – turime žiūrėti į architektūrinius akcentus. Pastarieji tikrai nėra pamirštami, konkursų būdu atrenkame tuos sprendimus, kurie yra tinkamiausi. Paskutinių metų praktika rodo, kad mūsų būsimų pastatų projektinių pasiūlymų ruošimą atlieka labai profesionalios ir rinkoje gerą vardą turinčios architektų komandos. Matyt, kad tos komandos jaučia, jog bet koks projektas oro uoste bus labai matomas, todėl mobilizuojamos didelės pajėgos ir metamas visas įmanomas kūrybiškumas.
Kitas svarbus aspektas, vystant rekonstrukcijos projektus, visada vertiname ir tolimesnės plėtros galimybes. Pavyzdžiui, dėl to naujasis Vilniaus oro uosto išvykimo terminalas statomas moduliniu principu.
– Antroji pokalbio tema – naujojo oro uosto statyba perspektyvoje. Šį pokytį turėtų lemti augantis keleivių skaičius. Vis tik dalis aviacijos ekspertų skeptiškai žiūri į naujo oro uosto statybą, net ir augant keleivių skaičiui iki 14-15 mln. visuose oro uostuose.
– Būtent to ir siekiame – diskusijos. Labai gerai, kad tai yra pasiekta, klausome skirtingų nuomonių. Niekas nepriima galutinių sprendimų šiuo metu. Tai, kas šiuo metu vyksta, yra pasiruošimas galimybei, jog sutarus dėl naujo oro uosto poreikio – trukdžių tolesnei projekto eigai nebūtų. Reikia suprasti, kad tokio masto (naujo oro uosto) projektas turi būti inicijuotas aukščiausiame valstybės lygmenyje ir turėti visapusišką politinį pritarimą. Bet ką tikrai matome, kad net ir su išplėsta dabartine infrastruktūra, aptarnauti 14-15 mln. keleivių yra neįmanoma.
– Skelbiama, kad vieta naujajam oro uostui, jeigu bus nuspręsta jį statyti, jau parinkta. Ar tai paslaptis, ar galite ją paskelbti?
– Konkrečios vietos šiuo metu negalime skelbti, nes tai paskatinti įvairiais spekuliacijas, pavyzdžiui, nekilnojamuoju turtu ir pakenktų būsimam projektui, jei jam būtų pritarta ateityje.
– Kokie darbai jau yra atlikti (atliekami) dėl naujojo oro uosto statybos? Ypatingai būtų įdomu sužinoti techninius aerodromo duomenis – kilimo ir tūpimo tako ilgį, plotį, kokius lėktuvus ten planuojama priimti, kokias ketinama įgyvendinti oro uostų naujoves.
– Atliekamas reikalingų žemės plotų rezervavimas šalies Bendrajame plane. Apie visa kita kalbėti kol kas yra ankstoka.
– Kokios investicijos reikalingos naujojo oro uosto gimimui?
– Remiantis tarptautinių ekspertų skaičiavimais ir kitų šalių praktika vertinama, kad projektas preliminariai galėtų kainuoti apie 1,3 milijardus eurų. Tačiau bet koks detalesnis įvertinimas galimas, kai turėtume techninius viso projekto įgyvendinimo darbus, medžiagas, pirkimų planą. O iki pastarojo etapo reiks nueiti dar ilgą kelią įvairiausių planavimo procesų.
– Grįžkime prie dabartinės plėtros. Ar vykstantys plėtros darbai Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose nesudarys sunkumų keleiviams, oro bendrovėms?
– Visų oro uostų veikla vyks įprastu režimu. Visus projektus planuojame etapais, kad išvengtume bet kokio esminio veiklos sutrukdymo. Iššūkių, žinome, bus, bet jiems ruošiamės.
– Kokios paslaugos sugeneruoja oro uostams didžiausias pajamas?
– Grįžkime prie 2019 metų pirmojo pusmečio rezultatų. Lietuvos oro uostose skaičiavome aukštesnius nei praėjusiais metais tuo pačiu laikotarpiu finansinius rezultatus. Bendros pajamos nuosekliai augo ir pasiekė 23,7 mln. Eur (16 proc. augimas). Mus labai džiugina, kad itin auga neaviacinės veiklos pajamos, kurios minėtą pirmą pusmetį sudarė beveik 40 proc. visų generuojamų pajamų. Mes siekiame, kad oro uostų pajamos iš abiejų šaltinių t. y. aviacinės veiklos ir neaviacinės veiklos būtų kuo tolygesnės, toks santykis būtų labai sveikas tokiai organizacijai kaip oro uostai.
