Apie įvykusį incidentą ir galimą pavojų lėktuvo keleiviams komentuoja Vilniaus Gedimino technikos universiteto Antano Gustaičio aviacijos instituto (VGTU AGAI) prodekanas Linas Gelažanskas.
Jis pažymi, kad tokia situacija galima ir Lietuvoje.
„Kol kas nėra aiškūs eismą trikdžiusio bepiločio orlaivio valdytojo motyvai. Galima spėti, kad orlaivio valdytojai nežinojo taisyklių, o gal tai buvo atliekama specialiai, norint sutrikdyti oro uosto darbą“, –pranešime žiniasklaidai cituojamas L.Gelažanskas.
Vienu ar kitu atveju, pasak pašnekovo, jau anksčiau oro uostų atstovams reikėjo imtis veiksmų tiek supažindinant žmones su bepiločių orlaivių skrydžių taisyklėmis, tiek įsidiegiant juos blokuojančias sistemas.
„Oro uostuose dirbantys atsakingi asmenys jau turėjo pradėti rūpintis apsauga nuo nelegalių skrydžių ir leistinų orlaivių integracija į bendrą oro erdvę. Tačiau šiandien oro uostai neturi tinkamų apsaugos priemonių nuo abiejų kategorijų – tiek nuo neišmanėlių, tiek nuo piktadarių. Kol kas sėdime ant „tiksinčios bombos“. Reikia tikėtis, kad nebus varžomasi dėl to, kas sustabdys oro uosto darbą ilgiau“, – priduria L.Gelažanskas.
Panaši situacija esą galima ir Lietuvoje.
„Jei tai nutiko Londone, tai gali nutikti bet kuriame Lietuvos oro uoste. Vienas didžiausių dronų gamintojų – DJI yra apribojęs įskridimą į visus tarptautinius Lietuvos oro uostus ir kitas draudžiamas zonas, tačiau tai tik vienas iš gamintojų. Yra nuomonių, jog reikia riboti ir amžių, nuo kada galima nusipirkti droną, arba jį registruoti jau perkant, tačiau, mano nuomone, tai būtų tik dalinis problemos sprendimas kuris neapims savadarbių dronų“, – tikina L.Gelažanskas.
Žalos gali pridaryti net ir mažiausias dronas
Dėl pastebėto bepiločio orlaivio Londono oro uoste buvo sustabdyti visi išvykstantys skrydžiai, o atvykstantys nukreipti į artimiausius oro uostus. Skaičiuojama, jog per 36 valandas trukusią sumaištį buvo sutrikdyta apie 1000 lėktuvų skrydžių, sukėlusių nepatogumų daugiau nei 140 tūkst. keleivių.
„Žala, kurią dronas gali padaryti lėktuvui, priklauso nuo jo dydžio. Šiuo metu dronų gamintojai mažina bepiločius orlaivius, naudojamus laisvalaikiui, tačiau net ir mažiausias dronas, lėktuvui skrendant dideliu greičiu, mechaniškai pažeis lėktuvo korpusą. Kita vertus, didesnis dronas, pavyzdžiui, „DJI Phantom“ serijos, patekęs į variklį, gali jį ir užgesinti. Lėktuvo išorėje yra įvairių daviklių, kuriuos užkliudęs dronas sukeltų didelių nemalonumų orlaivio pilotams“, – pasakoja L.Gelažanskas.
Lėktuvo išorėje yra įvairių daviklių, kuriuos užkliudęs dronas sukeltų didelių nemalonumų orlaivio pilotams.
Jis atkreipia dėmesį, kad susidūrimai su pašaliniais objektais, lėktuvui kylant arba leidžiantis, ne naujiena aviacijos pasaulyje. Ne tik dronai, bet ir paukščiai kelia realų pavojų lėktuvų saugumui.
„Kalbėdami apie paukščius, nerasime nė vieno oro uosto, neturinčio tam tikrų apsaugos priemonių. Dronų situacija kitokia – retas oro uostas turi realiai veikiančias ir dronus blokuojančias sistemas, vis dar pasikliaujama valdytojų nuovokumu ir edukacija“, – sako L.Gelažanskas.
Bepiločiams orlaiviams – specialios skraidymo zonos
Komentuodamas Londone įvykusį incidentą, L.Gelažanskas akcentuoja, kad be specialaus leidimo bepiločių orlaivių skrydžiai yra draudžiami oro uostų teritorijose ir jų prieigose. Taip pat pasienio zonoje, LK karinių oro pajėgų numatytose teritorijose (EYP zonos) ir neseniai atsiradusiose bepiločių orlaivių neskraidymo zonose (T zonos).
Kiekviena savivaldybė nuolat atnaujina ir papildo neskraidymo zonų sąrašą, todėl valdytojas prieš kiekvieną skrydį turėtų pasitikrinti aktualią informaciją, kurią patogu pasitikrinti ORAN puslapyje.
„Noriu atkreipti dėmesį, jog didžioji Vilniaus Gedimino prospekto dalis priskirta EYP5 neskraidymo zonai, o išimtį gali suteikti tik karinės oro pajėgos. Civiliams gauti išimtį yra neįmanoma, o tai labai varžo technologinę pažangą. Tikimasi, jog Civilinės aviacijos administracija išspręs šį klausimą sukurdama naują, profesionalių valdytojų kategoriją, kuri, įrodžiusi aukštą sugebėjimų lygį, turės galimybę prašyti leidimo skrydžiui supaprastintu būdu“, – teigia prodekanas.
Galima išvengti klaidų
Siekiant išvengti panašių situacijų ateityje, viena iš pagrindinių priemonių L.Gelažanskas įvardija bepiločių orlaivių valdytojų edukaciją.
„Kiekvienas drono valdytojas privalėtų išklausyti bazinį bepiločių orlaivių žinių kursą. Tai ypač padėtų apsisaugoti nuo netyčinių incidentų. Taip pat valdytojas gebėtų prieš skrydį tinkamai patikrinti bepilotį orlaivį, o tai sumažintų techninių gedimų galimybes“, – įsitikinęs L.Gelažanskas.
Jo nuomone, saugomuose objektuose turėtų būti įdiegtos sistemos, bent šiek tiek lenkiančios plačiojoje rinkoje vyraujančias technologijas. Šių technologijų tobulėjimas yra labai spartus, todėl ir apsaugos įrangą esą teks nuolat naujinti.
„Pavyzdžiui, įsidiegus GPS/GNSS ir tam tikrų signalo perdavimo dažnių blokavimo sistemą, iš dalies būsime saugūs, tačiau rinkoje sparčiai plinta technologijos, leidžiančios naviguoti, naudojant tik kamerų vaizdą. Apsisaugojimui nuo tokių bepiločių orlaivių teks ieškoti naujų būdų“, – atkreipia dėmesį L.Gelažanskas.
Taip pat jis pažymi, kad Lietuvoje patvirtintos bepiločių orlaivių naudojimo taisyklės, o už jų nesilaikymą naujame Administracinių nusižengimų kodekse numatomos baudos net iki 500 eurų.
Dronų valdytojas privalo jį skraidinti tik gero matomumo zonos ribose ne toliau nei 1 km atstumu nuo valdytojo, ne aukščiau nei 120 m nuo žemės.
Taisyklėse apibrėžta neskraidinti drono arčiau nei 50 m nuo pašalinių žmonių ir jų turto, taip pat virš miestų ar tankiai apgyvendintų teritorijų.
