Pasak „Litcargus“ atstovų, naujos kartos, moderniausia nuledinimo aparatūra, įsigyta iš švedų ir pradėta naudoti šių metų sausį, Lietuvoje užtikrins dar efektyvesnį orlaivių aptarnavimo procesą, o aviakompanijoms – pigesnę, greitesnę ir patikimesnę paslaugą. Ant "Volvo" bazės pagaminto nuledinimo automobilio mechanizmai kompiuterių pagalba valdomi tiksliau. Antiledodaros automobilio darbinis aukštis siekia 14 metrų, tai leidžia aptarnauti didesnius orlaivius.
Be to, antiledodaros automobilis yra draugiškesnis gamtai, nes sunaudoja mažiau kuro bei nuledinimo skysčio, darbas atliekamas greičiau, nei naudojant senosios kartos mašinas. Antiledodaros automobilį valdo vairuotojas ir nuledinimą atliekantis operatorius, kuris nuledinimo skystį ant orlaivio iš abiejų pusių turi padengti vienodai. Tik apmokyti ir sertifikuoti darbuotojai gali atlikti šį procesą.
Pati mašina įmonei atsiėjo apie 350 tūkst. eurų. Beveik tiek pat gali kainuoti ir specializuotas „Litcargus“ autobusas, pristatantis keleivius nuo terminalo iki lėktuvo. Tokių Kauno oro uoste yra vienas, Vilniaus – keturi.
„Į Vilniaus oro uostą tų pačių gamintojų nuledinimo mašina atkeliavo prieš dvejus metus, tačiau ši, esanti Kaune – moderniausia savo įranga. Tokias nuledinimo mašinas gamina Skandinavai. Įsigiję naujausią aparatūrą, dar savaitę vykdėme sertifikavimo procedūras. Oro uosto technikai ir autotransportui galioja griežti reikalavimai“, – paaiškino Saulius Batavičius, „Litcargus“ generalinis direktorius.
Kovo 9 d. žiniasklaidos atstovams pristatytas „Ryanair“ lėktuvo nuledinimo procesas. Priklausomai nuo oro sąlygų, ant orlaivio gali susidaryti tik plonas sluoksnis šerkšno arba net kelios tonos ledo bei sniego, kuris turi būti pašalintas per kuo trumpesnį laiką prieš orlaivio skrydį. Sprendimą, reikia antiledodaros proceso konkrečiu atveju ar ne, priima orlaivio įgulos kapitonas. Savo žodį gali tarti ir „Litcargus“ specialistai.
Antiledodara Lietuvoje vykdoma nuo lapkričio iki balandžio mėnesio pradžios. Tačiau, kaip teigia S.Batavičius, pernai ją teko panaudoti ir gegužės 10 d., esant +15 laipsnių temperatūrai, prasidėjus staigiai ledo krušai. Įpusėjus pavasariui dažniausiai jos prireikia dėl rytinių šalnų. Tokiais atvejais specialiais skysčiais apipurškiami rytinius skrydžius vykdantys lėktuvai. Aviakompanijoms suteikiama antiledodaros paslauga generuoja apie 10 proc. „Litcargus“ įmonės metinių pajamų.
„Per metus Kauno ir Vilniaus oro uoste išpilame apie 100 tonų skysčio, naudojamo antiledodaros metu. Vienas litras kainuoja 1-2 eurus. Kiek skysčio, kuris laikomas specialiuose konteineriuose, bus sunaudota konkrečiu atveju, priklauso nuo lėktuvo sparnų užterštumo, ledo sluoksnio. Kartais užtenka išpilti 300 litrų, kartais prireikia ir 5-6 tonų. Štai pernai atskridusiems kiniečiams ši paslauga kainavo tūkstančius. Gali kainuoti ir tik šimtus“, – paaiškino „Litcargus“ generalinis direktorius.
Antiledodara atliekama ne šiaip pilant skystį ant apledijusių ar apšerkšnijusių sparnų. Naudojama tam tikra technika (priklauso, sparnai pasidengę šerkšnu, ledu ar dulksna). Pats procesas gali trukti nuo 5 iki 15 minučių. Pasak S. Batavičiaus, skaičiavimai rodo, kad reakcija į orlaivio pilotų užklausas atlikti procedūrą vidutiniškai sutrumpėjo iki 10 minučių. Dėl technologinio pažangumo naujoji mašina greičiau pašildo skystį, o tai sutrumpina pasiruošimo laiką ir pagreitina nuledinimo procesą, todėl orlaivis gali greičiau išskristi.
Kartais reikia specialiu skysčiu padengti ir visą lėktuvą. Tai nutinka, kai lėktuvas ilgai stovėjo nenaudojamas, pvz., po techninio remonto. Arba kai keitėsi oro sąlygos. Antiledodaros automobilis prie orlaivio išvažiuoja prisipildęs 6 000 litrų nuledinimo ir antiledodaros skysčių.
„Antiledodaros skystis veikia prevenciškai – sugeria drėgmę ir neleidžia vėl susidaryti ledui, kol orlaivis pakils esant nepalankioms oro sąlygoms“, - pasakojo „Litcargus“ Orlaivių antžeminio aptarnavimo skyriaus vadovas Darius Vinciūnas.
Kauno oro uoste bendrovė „Litcargus“ kasdien aptarnauja ir paruošia saugiam skrydžiui vidutiniškai 10-12 orlaivių.
Kiek skysčio bus sunaudota konkrečiu atveju, priklauso nuo lėktuvo sparnų užterštumo, ledo sluoksnio. Kartais užtenka išpilti 300 litrų, kartais prireikia ir 2-3 tonų.
„Ši procedūra yra būtina. Jei sparnai aplediję, mažėja orlaivio pakilimo jėga, mažėja ir saugumas. Ledas, sniegas gali paveikti aerodinamines savybes. Lėktuvas paprasčiausiai gali nebepakilti. Tuomet įvyksta tragedijos. Pastaroji tokia buvo 2012 m. Rusijoje, Sibire. Kapitonas atsisakė antiledodaros ir žuvo apie 40 žmonių.
Lietuvoje mašinas naudojame nuo įmonės įkūrimo 1993 m. Jokių nesklandumų dėl apledijusių lėktuvų neturėjome. Tam skiriame labai daug dėmesio. Kasmet darbuotojai iš naujo apmokami, sertikuojamos priemonės.
Įmonė atsakinga už maksimalų saugumą pakilimo metu, o pakilus lėktuvui jau įsijungia vidinės sistemos, integruotos į orlaivį. Nuo pačio greičio kiek lėktuvas apsivalo.
Kartais klausia žmonės, kodėl spaudžia minus 20 šaltukas, šviečia saulė, o antiledodara nedaroma. Todėl, kad ant žemės yra minus 20, pakilus viršuje – minus 50. Panaši temperatūra, tad nereikia antiledodaros“ , – patikino „Litcargus“ atstovas.
Antiledodaros procedūra, kuri labiausiai reikalinga, kai vyrauja mišrūs krituliai, šąlantis rūkas, metu naudojami du skysčiai: oranžinis ir žalias. Oranžinis, pašildytas iki 60 laipsnių temperatūros, tirpdo sniegą, ledą, šerkšną, o žalias apsaugo nuo apledijimo. Kam reikalingos spalvos? Kad procedūrą atliekantis operatorius nesumaišytų žingsnių sekos – pirma oranžinis skystis, po to, žalias. Sumaišius lėktuvo sparnai gali įgyti skirtingas aerodinamines savybes – orlaivis gali apvirsti.
Tam tikros lėktuvo dalys, kurioms sąlytis su skysčiu yra pavojingas, pvz., važiuoklė, variklis, nuo ledo ir sniego vaduojamos karšto oro srove.
„Štai buvo Londone problemų dėl orų. Kadangi ten oro uostose yra limituotas įrangos skaičius, orlaiviai išsirikiuoja į eilę ir laukia antiledodaros procedūros. Skrydžiai vėluoja, nes tenka laukti eilėje ir valandą.
Šiuo metu pasaulyje jau testuojamos naujos aparatūros. Arkos formos, kai lėktuvai patys įvažiuos į tam tikrą angarą, kurs vyksta antiledodara. Tai bus savotiški autoplovyklos formos nuledinimo statiniai“, – teigė S.Batavičius.
Pasak jo, naudodama šią įrangą įmonė užtikrina dar didesnį skrydžių punktualumą – tai vienas svarbiausias kriterijų aviacijos srityje.
Pernai metais „Litcargus“ apyvarta pasiekė 8 mln. eurų. Lyginant su 2016 m., ji išaugo 15 proc. Kasmet į biudžetą įmonė sumoka apie 1,7 mln. eurų mokesčių. Joje, tiek Kaune, tiek Vilniuje, dirba apie 300 darbuotojų.
Paklaustas, koks brangiausias lėktuvas yra nusileidęs Kauno oro uoste, S.Batavičius papasakojo apie šių metų sausį vykusį Japonijos premjero Shinzo Abe (Šindzas Abė) vizitą Lietuvoje. Prieš jam atvykstant, pernai metų gruodį, Kaune leidosi šimtus milijonų eurų kainuojantys, iki 450 keleivių talpinantys du Boeing 747 lėktuvai (antri didžiausių lėktuvų pasaulyje). Tai buvo bandomieji nusileidimai. Tiesa, vėliau pats Japonijos premjeras atskrido ne į Kauną, kaip buvo planuota, bet į Vilniaus oro uostą. Leidosi tokie lėktuvai ir Rygoje.
