„Qatar Airways“ su krovininiais „Boeing 777-200LR“ lėktuvais reguliariai skraido maršrutu iš Dohos (Kataras) į Lježą (Belgija), o iš ten – į Meksiko miestą (Meksika). Lježas yra svarbus krovininis oro uostas, tad nieko keisto, kad nusileidžiama jame.
Tačiau lapkričio 3 d. QR8173 skrydis buvo neįprastas – buvo skrendama šiek tiek kitokiu maršrutu. Iš Dohos į Mastrichtą (Nyderlandai), tada į Lježą, o galiausiai į Meksiką.
Diskusija kilo dėl to, kad nuo Mastrichto iki Lježo yra vos 38 km, o skrydis truko tik 9 minutes. Vietos politikai ir klimato aktyvistai pasipiktino oro linijų sprendimu, nes tokia trumpa kelionė palieka didelį pėdsaką, kalbant apie oro taršą. Jie teigia, kad kroviniui gabenti turėjo būti pasirinktas kitas transportavimo būtas.
Sulaukusios kritikos, oro linijos pateikė pasiaiškinimą. Išplatintame pranešime teigiama, kad atsirado naujas olandas klientas, kuris dėl asmeninių priežasčių paprašė krovinį pristatyti į Mastrichto oro uostą. „Pakilimo takas ten nėra toks ilgas, kad būtų galima pakilti ir tęsti skrydį iki Meksiko. Dėl to prieš skrydį į Meksiką nusprendėme orlaivį nuskraidinti į Lježą, kuriame yra ilgesnis takas“, – aiškino „Qatar Airways“.
Mastrichto oro uosto ilgiausias takas yra 2 750 metrų ilgio. Tokio ilgio nepakaktų, kad pakiltų visiškai pakrautas „Boeing 777“. Ilgiausias takas Lježe yra 3 690 m.
Apie aviaciją rašantis portalas onemileatatime.com kelia klausimą – suprantant neigiamas tokio trumpo skrydžio pasekmes aplinkai, ar reikia ką nors daryti? Uždrausti? Idealiame pasaulyje tokio skrydžio neturėtų būti, nes jis nėra logiškas nei ekonomine, nei aplinkosaugos prasme. Visgi skrydis buvo pakartotas ir lapkričio 10 d. Vėl 38 km skrista vos 9 minutes.
38 km skrista vos 9 minutes.
Kita vertus, jeigu klientas pasiūlo mokėti daugiau, kad jo krovinys būtų pristatytas į jo pageidaujamą oro uostą, ar oro linijoms tenka atsakomybė atsisakyti tą daryti? Be to, nėra atskleidžiama, koks krovinys buvo skraidinamas, tad ir sunku svarstyti, kad jis tikrai galėjo būti nugabentas į vietą kita transporto priemone.
Pastaruoju metu aviacija apskritai sulaukia daug kritikos dėl oro taršos ir poveikio aplinkai. Švedijoje kilęs, dabar pasaulyje stiprėja judėjimas prieš keliones lėktuvu. Jo dalyvių teigimu, toks judėjimo būdas – pernelyg didelis (perskaičiavus keleiviui – gerokai didesnis už, tarkime, automobilio ar traukinio) globalią klimato kaitą sukeliančio CO₂ šaltinis. Jie atsisako kelionių lėktuvais ir ragina taip pat elgtis kitus.
Vokietijoje, pavyzdžiui, išreikštas politikų noras, kad oro linijoms reikėtų mokėti baudas už pernelyg mažų kainų bilietus – kalbama apie skrydžius Europoje, kurie kainuoja mažiau nei 50 Eur.
Praėjusią savaitę ir devynios Europos šalys (Nyderlandai, Vokietija, Prancūzija, Švedija, Italija, Belgija, Liuksemburgas, Danija ir Bulgarija) išplatino bendrą pareiškimą, kuriuo Europos Komisijos prašoma imtis lėktuvų bilietų kainų korekcijų tam, kad būtų kompensuota skrydžių aplinkai daroma žala. Nyderlandai teigia, kad jeigu susitarimas nebus pasiektas iki kitų metų pabaigos, šalis pati įves aviacijos mokestį.
Kiek skrydžiai turi įtakos klimato kaitai?
Kaip anksčiau rašė technologijos.lt, visgi aviacija – ne didžiausias šiltnamio efektą sukeliančių dujų šaltinis. Skaičiuojant vien sudeginamų degalų emisijas, jos sudaro vos 2–3 proc. (nors remiantis artimiausių dešimtmečių prognozėmis jos augs kartu su oro transporto intensyvumu). Tai gerokai mažiau už kelių transporto emisijas.
Tačiau skaičiuojant vienam vartotojui tenkančią emisiją situacija visai kitokia. Vertinant žmogaus suvartojamų produktų ir paslaugų anglies pėdsaką, skrydžiai sudaro vieną didžiausių dalių. „Skrydžio iš Londono į Niujorką ir atgal emisija yra maždaug tokia pati kaip vidutinio ES gyventojo namo apšildymas visus metus“, – pažymima Europos Komisijos ataskaitoje.
Skaičiuojant vienam lėktuvo keleiviui tenkantį išskiriamo CO₂ kiekį kilometrui kelio, jis gerokai didesnis, nei tenkantis automobiliui. Traukiniams – dešimtis kartų mažesnis.
