Neretai girdime, kad pilotai nuolat gyvena ore ir toks gyvenimo būdas išties kelia daug iššūkių. Visgi Vaidas sako, kad taip anaiptol nėra. „Lakūnai skrydžius skaičiuoja valandomis, visa tai labai griežtai reglamentuota. Per metus pilotas daugiausiai gali skraidyti 900 valandų. Tai maždaug 75 valandos per mėnesį“, – skaičiuoja Vaidas.
Prisimindamas savo kelią, kaip tapo pilotu, Vaidas sako, kad pats gyvenimas tiesiog viską sudėliojo ir atvedė čia, kur yra dabar. Jis svajojo tapti teisininku, tačiau per kelerius studijų metus suprato, kad ši sritis ne jam. Tuomet pradėjo žvalgytis kitos gyvenimo krypties. Studijos vienoje karo akademijų JAV vėl įžiebė liepsną vaikino širdyje.
Tapęs lakūnu ir leisdamasis į vis ilgesnius skrydžius su vis geresniais lėktuvais, jaunas vyras manė, kad jo profesinis gyvenimas bus visuomet susijęs su kariuomene. Bet kiek kitokią mintį pamėtėjo bičiulis, gavęs darbą oro linijų bendrovėje.
Per metus pilotas daugiausia gali skraidyti 900 valandų.
„Kodėl gi ne? Puikiai išlaikiau testus ir tapau komercinės aviacijos lakūnu. Tuomet turėjau pereiti bendrovės, kurioje iki šiol dirbu, atranką, o ji tikrai ne iš lengvųjų: pirma buvo žinių patikrinimas – testas raštu, po to tikrinamai darbo komandoje, psichologiniai įgūdžiai, tuomet vėl techninių ir nestandartinių žinių patikrinimas, tik šįkart žodžiu. Po to turime suskraidyti kelis maršrutus. Visa tai išlaikiau ir, aišku, tuomet man tai buvo labai svarbi pergalė“, – sako Vaidas.
„Be to, ir atlyginimas geras, – neslepia dar vieno piloto darbo pranašumų pašnekovas. – Tačiau tam reikia pastangų: pasiruošimas skrydžiui vyksta nuolat. Privalai itin rūpintis savo fizine ir psichine sveikata. Pilotai kasmet turi pereiti kruopščią medicininę patikrą, o su metais ji tampa vis griežtesnė. Taip pat kas pusę metų turime išlaikyti tiek teorinius egzaminus, tiek pademonstruoti ir pritaikyti žinias praktiškai.“
Pasiruošimas: atidumas maistui, ritualai ramybei pasiekti
Vaidas pasakoja, kad pilotai visada turi būti atidūs tam, ką valgo, kiek ir kaip juda, ypač svarbu laikytis miego režimo. Į skrydį turi atvykti maksimaliai susikaupęs, pailsėjęs, galva turi būti šviesi.
Dar atidžiau Vaidas skrydžiui ruošiasi likus kelioms dienoms.
„Esu vyturys – mėgstu keltis anksti, tad, jei laukia vėlyvas skrydis, kelios dienos iki jo einu miegoti vis vėliau, kad organizmas prisitaikytų prie šiek tiek kitokio darbo ritmo.
Pačią skrydžio dieną dar atidžiau renkuosi maistą – vengiu sunkių, riebių patiekalų, valgau turinčius daugiau skaidulų, nedirginančius organizmo, nesukeliančius gliukozės šuolių.
Taip pat reikia sekti savo psichinės sveikatos būklę. Tačiau man gal pasisekė: jei ir turiu kokių nors buitinių rūpesčių, juos pamirštu eidamas į darbą.
Jaučiuosi tarsi eičiau į šventę – už nugaros lieka visi rūpesčiai ar sunkesnės mintys.
Be to, gyvenu pusvalandžio automobiliu iki darbo atstumu. Tuomet visada vairuoju automobilį klausydamas ramios muzikos, susikoncentravęs į būseną „čia ir dabar“ – tai tarsi mano tiltas tarp namų ir darbo. Taigi artėdamas orlaivio link, jaučiuosi tarsi eičiau į šventę – už nugaros lieka visi rūpesčiai ar sunkesnės mintys, aš jau visa savo esybe esu pasirengęs skrydžiui.
Žinoma, visi turime skirtingų ritualų. Svarbu, kad į skrydį įžengtume kiek įmanoma ramūs. Štai mano kolega turi kitokį ritualą: jis būtinai turi pamirkti karštoje vonioje – nesvarbu, skrydis anksti rytą ar vėlai naktį“, – pasakoja Vaidas.
Nuolatinė proto mankšta
Tačiau reikia nepamiršti, kad pilotai ruošiasi ne tik fiziškai. Kaip pasakoja Vaidas, reikia nuolat sekti informaciją, susijusią su profesija: skrydžių dokumentus, lėktuvo techninius parametrus, skrydžio procedūras, o pastarosios nuolat tobulinamos. Orlaivio valdymo sistema yra skaitmenizuota, tad nieko nėra savaime suprantamo – visuomet mokomasi.
„Tai ir iššūkis, bet ir žavu. Nuolat išmoksti ir sužinai šį tą naujo. Kitaip tariant, smegenys tikrai turi darbo“, – teigia pašnekovas.
Jis pasakoja, kad per paskutines porą valandų iki pakilimo pilotai skaito orų prognozes, patikrina lėktuvo techninę ataskaitą, sužino, kiek bus keleivių, kokį svorį gabens, nagrinėja, ar laukia pavojingi reiškiniai maršrute – tiek ore, tiek žemėje nusileidžiant.
„Tačiau kad ir kaip viską detaliai būni apgalvojęs, situacija gali nuolat keistis. Tai reiškia, kad oras gali pasikeisti, nepaisant meteorologų prognozių. Tai, žiūrėk, koks nors keleivis atsisako skristi arba kitam pasidaro bloga dar net nepradėjus kilti. Arba oro erdvė tampa itin užimta ir turi palaukti. Dar kita situacija – oro uosto darbuotojai pradeda streikuoti. Tad ne visada gelbsti standartinės procedūros, pilotas nuolat ieško kompromiso dėl svarbiausio tikslo – saugumo.
Kitaip tariant, smegenys tikrai turi darbo.
Džiaugiuosi, kad per visą mano karjerą nebuvo atvejo, kad techninėje ataskaitoje perskaitęs apie gedimą nuspręstum neskristi – aukščiausios klasės technikos darbuotojai visuomet skubiai pašalina gedimus. Be to, nauji orlaiviai, kurie nuolat papildo bendrovės, kurioje dirbu, lėktuvų parką – neretai su kolegomis būname pirmieji pilotai: užeini – lėktuvas net kvepia naujumu. Dar ir todėl malonu skraidyti“, – pasakoja Vaidas apie savo darbinę dalį, kurios keleiviai nemato.
Skrydis: daugiausia susikaupimo reikalaujanti dalis
Sprendžiant iš to, kaip atidžiai paskui save uždaro kabinos duris kavos ar užkandžių atnešęs palydovas ar palydovė, atrodo, kad pilotai yra beprotiškai susikaupę.
Iš tiesų, kaip pasakoja Vaidas, būtent pakilimas ir nusileidimas reikalauja daugiausia susikaupimo. Pakilus ir pasiekus reikiamą maršruto aukštį, toliau orlaivį prižiūri vienas lakūnas, o kitas kaupia jėgas nusileisti. Tai reiškia, kad jis skaito oro rekomendacijas, vis užmesdamas akį į priekį ir į kolegą.
„O aiškus protas būtinas, nes pilotas analizuoja gausybę informacijos – net ir tokius dalykus, ar išorėje gali būti paukščių, o galbūt žemėje išsiveržė ugnikalnis, nuolat seka oro vadovų nurodymus – net mažiausios smulkmenos lemia sprendimus“, – pasakoja pilotas.
Vaidas prisimena tik kelis kartus patyręs iššūkingų situacijų. „Pamenu, turėjome leistis Vilniaus oro uoste, pūga prasidėjo dviem valandomis anksčiau, nei buvo prognozuota. Tūpimo takų nuvalyti nebuvo įmanoma – sniegą vertė ir vertė. Laukti ore negalėjome – neturėjome tiek degalų, tad lėktuvą nutupdėme Kauno oro uoste. Keleivių jau laukė oro bendrovės parūpinti autobusai. Išleidus keleivius, prabėgo kiek daugiau nei pusvalandis ir išlindo saulė, komanda saugiai nuskrido į Vilnių“, – prisimena Vaidas.
Nuolat sekame informaciją ir stengiamės išvengti didelių oro duobių, pavyzdžiui, pakeitę skrydžio aukštį.
Keleiviai neretai bijo oro turbulencijos. Tačiau, kaip pasakoja pilotas, ji nekelia pavojaus, jei keleiviai prisisega saugos diržus ir elgiasi taip, kaip nurodo skrydžių palydovai.
„Be to, ir nuo to diskomforto visada stengiamės apsaugoti – nuolat sekame informaciją ir stengiamės išvengti didelių oro duobių, pavyzdžiui, pakeitę skrydžio aukštį“, – sako Vaidas.
Jis prisimena dar vieną ekstremalesnę situaciją, susijusią būtent su oro turbulencija. „Tiesa, tuomet skridome be keleivių. Blaška buvo itin didelė, net pačiam buvo nejauku, bet tikrai galiu patvirtinti, kad tuo metu lėktuvas nė kiek nenukentėjo, tad galiu tik nuraminti keleivius, kad vadinamosios oro duobės nedaro žalos orlaiviui“, – sako Vaidas.
Jis pasakoja, kad dažniausiai vykdant vieną maršrutą būna nuo dviejų iki keturių skrydžių. Įvykdžius visą maršrutą, tai yra skrydį iš namų bazės ir grįžus į ją, pilotui būtina 12 valandų pertrauka – tai geležinė taisyklė.
„Jei tai tęstinis skrydis ar grįžimas atgal, tuomet tarp skrydžių paprastai būna 30–40 minučių pertrauka, per kurias išlipa keleiviai, įpilame degalų, paruošiame saloną, patikriname lėktuvą iš išorės, vėl peržiūrime prognozes, maršrutą“, – darbo kasdienybe dalijasi pašnekovas.
Šiuo metu ilgiausias Vaido skrydis – 5 valandų kelionė į Malagą. O štai Albaniją pilotas prisimena kaip vieną egzotiškiausių ir gražiausių Europos krypčių.
„Dabar esu viskuo labai patenkintas. Labai vertinu tai, ką turiu. Smagu, kad bendrovė auga ir tobulėja, kad galiu pilotuoti šaunius lėktuvus. Esu labai laimingas“, – džiaugiasi Vaidas.
