1972
1972–1974 metais buvo rengiamas Vilniaus generalinio plano (periodui iki 2000 metų) techninis-ekonominis pagrindimas (TEP). Atsižvelgiant į sparčius miesto gyventojų augimo tempus planuota, kad 2000 metais jis sieks 700 000. Daugiau žmonių atvažiuoja ir iš priemiesčių.
Miestui išaugus iki tokių dydžių, nei autobusai, nei troleibusai nepajėgs pervežti tiek keleivių. Tad esamą transporto sistemą būtina modernizuoti diegiant naujas transporto rūšis. Ir žvilgsnis, žinoma, nukrypo į efektyviausią iš jų – metropoliteną.
Tuo metu ir sąjunginės direktyvos reikalavo transporto sistemą sutvarkyti taip, kad kiekvienam keleiviui iki viešojo transporto stotelės būtų ne daugiau kaip 500 metrų, o jo kelionė iki miesto traukos centrų (darbas, namai, miesto centras) truktų ne ilgiau nei 40 minučių.
1974 metais paskelbtame Vilniaus generalinio plano TEP’o Aiškinamajame rašte teigiama, kad tokiam reikalavimui įvykdyti turi būti įdiegta transporto sistema, kuri užtikrintų minimalų greitį – toliau nagrinėjami 3 variantai:
35–45 km/val.; 35–40 km/val.; 30–35 km/val.
Daroma išvada, kad tokį greitį galėtų užtikrinti metro ar elektrifikuotas miesto geležinkelis, taip pat greitasis autobusas, važiuojantis jam skirta ar izoliuota nepertraukiamo judėjimo juosta.
Išnagrinėjus pervežimo galią, greitį, ekonomiką ir kitus parametrus, nutarta kol kas verstis esamomis transporto priemonėmis – autobusais ir troleibusais.
Tačiau plano rengėjai galutinai metropoliteno neatsisakė.
Beveik tuo pat metu – 1975-aisiais – Lietuvos oficioze – „Tiesoje“ – pasirodė Vilniaus vykdomojo komiteto pirmininko Algirdo Vileikio didžiulis ir išsamus straipsnis „Miesto augimas ir transporto problemos“, kuriame viešojo transporto ateitis vienprasmiškai siejama su miesto geležinkeliu.
Grįžęs iš tarptautinio Bolonijos forumo, skirto miestų transporto problemoms nagrinėti, autorius rašo, kad vien naujų magistralių statyba ir senų gatvių rekonstrukcija neišsprendžia miesto transporto problemų. Reikia imtis ir organizacinių priemonių bei atkreipti dėmesį į galingas visuomeninio transporto rūšis.
Tokia tendencija – visuose išsivysčiusio pasaulio miestuose. Akcentuojama pirmiausia geležinkeliai, aptarnaujantys visos aglomeracijos (miesto ir priemiesčio) interesus. „Miesto geležinkeliai tarsi atgimsta visame pasaulyje. Jie patogūs tuo, kad panaudoja esamą geležinkelių bazę, lengvai pasiduoda eismo automatizavimui, gali pervežti didžiausius keleivių srautus. Matyt, ir ateities Vilniaus vystymasis turi būti glaudžiai susijęs su geležinkelio panaudojimu. Panaudojus geležinkelį kaip greitą, masinę keleivių pervežimo priemonę, galima bus galvoti apie naujas specialias linijas, kurių dalis galėtų būti įrengta tuneliuose. Šią galimybę turėtų detaliai išnagrinėti mūsų projektuotojai.“
„Nemaža vilčių, – rašo autorius, – dedama į metropolitenus. Kol kas tai – milijoninių miestų transportas. Kaip žinoma, nauji metropolitenai sparčiai statomi arba projektuojami daugelyje šalies miestų: Charkove, Sverdlovske, Minske, Jerevane, Taškente. Yra pavyzdžių, kai metropolitenai statomi ir mažesniuose miestuose.“
1978
Dar po trejų metų, 1978-aisiais, Vilniaus generalinio plano rengėjai 2-ajame tome, skirtame transportui, „Geležinkelio“ skyriuje tvirtina, kad numatyta rekonstruoti ir statyti magistrales į miesto centrą, gyvenamuosius ir pramoninius rajonus, organizuoti miesto keleivinio transporto maršrutus.
„Oro transporto“ skyriuje įrašyti planai sujungti oro uostą su miesto centru ir gyvenamaisiais rajonais greitojo bėginio transporto linija. Taigi dalis šio plano įgyvendinta, pirmoji miesto geležinkelio linija sujungė oro uostą su geležinkelio stotimi.
Buvo artėjama prie tarpinio, tuo metu naujoviško modelio tarp gatvinio tramvajaus ir metro – antžeminio ir požeminio, mažojo metro atmainos – greitojo tramvajaus.
„Miesto keleivinio transporto“ skyriuje konstatuojama: „Svarbiu generalinio plano projekto etapu tapo Vilniaus miesto modelio ilgam periodui (50 metų) parengimas, kur numatyta greitojo izoliuoto transporto sistema (labiausiai tikėtina – metropolitenas).“
Vis dėlto pastarojo „prastumti“ nepavyko. Tuo metu vyravo nuostata: metropolitenas – milijoną gyventojų turintiems miestams. Tokių Tarybų Sąjungoje buvo dvi dešimtys, Vilnius pagal gyventojų skaičių – tik 52-as. Tad derinant planą TSRS valstybinėje plano komisijoje mūsų sostinei buvo priminta kuklesnė metropoliteno atmaina – greitasis (kitaip dar – greituminis) tramvajus, kuris TEP’e net nebuvo nuodugniau analizuotas.
A.Pečkaitis, vadovavęs geodeziniams darbams rengiant greitojo bėginio transporto trasas, prisiminė, kad aptariant požeminio elektrinio transporto diegimo galimybes „buvo artėjama prie tarpinio, tuo metu naujoviško modelio tarp gatvinio tramvajaus ir metro – antžeminio ir požeminio, mažojo metro atmainos – greitojo tramvajaus.
„Maskva vietoj metropoliteno siūlė mažesnį jo variantą – greitąjį tramvajų. Braižėme jo trasas pagal metropoliteno parametrus, tad tikslesnis pavadinimas būtų premetrò, o ne greitasis tramvajus. Juk visi jo veikimo principai – metropoliteno: abipusės durys, judėjimas švytuoklės principu, o ne apsisukimas, kaip tramvajaus, žiede, aukštas peronas, izoliuotos trasos, tuneliai.“ (Augis Gučas, interviu „Metro naujienoms“, V, 2015 m. birželis)
Savo išvadose plano rengėjai vis dėlto įrašė, kad „greitasis tramvajus neišsprendžia ilgalaikių uždavinių. Miesto vystymosi galimų variantų analizė ir miesto vystymosi tolimoje perspektyvoje modeliavimas rodo, kad miestui reikia galingesnių, pirmiausia – greitesnių transporto rūšių. Dėl reljefo ypatumų, Senamiesčio apsaugos reikalavimų apie 40 proc. greitojo tramvajaus linijų reikėtų tiesti giliai po žeme, tuneliuose.
Tokiomis sąlygomis pajėgesnio bėginio transporto – metropoliteno statyba pareikalaus tik šiek tiek daugiau kapitalinių įdėjimų.“
Keleivių srautų skaičiavimai tik sutvirtino šią nuostatą, parodydami, kad orientacija į metropoliteną ekonomiškai pakankamai pagrįsta.
1983
Metropoliteno variantas buvo svarstomas ir 1983 metais, MSPI specialistams (vad. J. Jazavitas) rengiant „Kompleksinę Vilniaus miesto transporto išvystymo schemą“.
Buvo numatytos dvi metropoliteno linijos.
Vis dėlto, išnagrinėjus visus variantus ir jų diegimo galimybes, metropolitenas vėl „nustumtas“ tolyn ir paliktas „mažojo metro“ variantas – greitasis tramvajus. Aptarinėjant jo perspektyvas kaip vienas iš privalumų paminėta reali galimybė ateityje pakeisti jį į metro. „Greitojo tramvajaus linijas nesunku pertvarkyti, kadangi požeminė jų dalis statoma pagal metro normas ir centrinėje miesto dalyje ateityje nereikėtų jokių pertvarkymų.“
Schemos ekspertizę atliko TSRS plano komisijos pakomisijis. Vilniuje jis organizavo aptarimą ir pateikė savo išvadas TSRS plano komitetui, be kurios sprendimo jokios reikšmingesnės statybos nebuvo įmanomos. Komisija, įvertinusi ekspertų pastabas ir siūlymus, patvirtino Schemoje siūlomą greitojo tramvajaus variantą. Kartu ekspertai siūlė greitojo tramvajaus kelio konstrukciją, planą ir trasos išilginį profilį bei tunelinius ruožus projektuoti pagal reikalavimus, keliamus metropolitenui.
Vilniaus miesto vykdomajam komitetui pasiūlyta parengti tokio greitojo tramvajaus techninį ekonominį pagrindimą (TEP).
1985 metais LTSR Ministrų Taryba patvirtino užduotį TEP’ui. Projektavimo darbus atliko generalinis projektuotojas – Miesto statybos projektavimo institutas. Į darbą įsijungė Inžinerinių tyrinėjimų institutas (topografija ir inžinerinė geologija, hidrologija požeminėje dalyje), Maskvos, Charkovo, Kijevo institutai (keleivių srautų skaičiavimai, požeminės dalies, įskaitant stotis ir inžinerinę įrangą, projektavimas, antžeminės dalies techninis ekonominis pagrindimas).
Po poros metų buvo pateikta geologinių sąlygų ataskaita. Atlikdami MSPI techninę užduotį Inžinerinių tyrinėjimų instituto specialistai (vad. A. Pečkaitis) vykdė trijų pateiktų trasų inžinerinius geologinius tyrinėjimus. Projekte pateikta 17 Vilniaus miesto inžinerinių geologinių pjūvių.
Pirmieji žingsniai diegiant „mažąjį metro“ buvo žengti projektuojant Pilaitės (Sudervės) gyvenamuosius rajonus.
Pirmieji žingsniai diegiant „mažąjį metro“ buvo žengti projektuojant Pilaitės (Sudervės) gyvenamuosius rajonus. Jų schemos Aiškinamajame rašte teigiama: „Planuojant Pilaitės (Sudervės) gyvenamuosius rajonus orientuotasi į greituminį bėginį transportą, kuris gerokai palengvins autobusų ir troleibusų parkų darbą.“ Pagrindinė magistralė numatyta 4-rių (ateityje 5-ių) eismo juostų, įskaitant greituminį tramvajų. Grafinėje schemos dalyje išskirtos greitojo elektrinio bėginio transporto eismo trasõs Žemieji Paneriai–Centras–Pašilaičiai (Vaduvos–Tarybų gatvių atkarpa) išilginis profilis.
Tačiau trasos taip ir nebuvo nutiestos, traukiniai nepajudėjo.
1990
1990 metais Vilniaus miesto Tarybos prezidiumas priėmė sprendimą sustabdyti greitojo tramvajaus statybos TEP’o ruošimą.
Tais pačiais metais tokiam sprendimui pritarė Statybos ir urbanistikos ministerija, o 1990.11.21 – ir LR Vyriausybė.
Likimo šypsnys – tuo pat metu prasidėjo didysis automobilių bumas, tik dar labiau paaštrinęs sostinės transporto problemas. Jų niekaip negalėjo išspręsti amžiaus sandūroje tuometinės miesto valdžios brukamas „modernusis tramvajus“ – neizoliuota gatvės transporto priemonė, galėjusi pasiūlyti, be papildomų problemų ir išlaidų, nebent tylesnį už senąjį tramvajų važiavimą.
2003
Baigėsi pirmasis metropoliteno istorijos etapas ir stojo tyla, trukusi iki 2003 metų. Tais metais atgaivinti metropoliteno idėją ėmėsi grupelė entuziastų, susibūrusi apie „Vilniaus rentinio“ vadovą Juozą Zykų ir per keliolika metų virtusi visuomeniniu judėjimu už metropoliteno statybą Vilniuje.
Tačiau tai – jau kita istorija.
