Už taršos leidimų lėšas – švarios energijos projektai
Važiuojant hibridiniu autobusu, tyliau nei įprastame autobuse. Nesunku nuspėti, kad kuo švaresnė transporto priemonė, tuo mažiau garso ji skleidžia. Mažiau teršiančias priemones miestų savivaldybės galėjo įsigyti ne tik už savo, bet ir už taršos leidimų lėšas. Ką tai reiškia?
Trumpai tariant, prekyba taršos leidimais yra virtuali prekyba tarša. Pasirašant Kioto protokolą buvo susitarta, kad šalys, turinčios atliekamų apyvartinės taršos leidimų, turi teisę prekiauti jais su tomis, kurioms jų trūksta. O už jų lėšas – toliau plėtoti švarios energijos projektus. Taip išėjo, kad Lietuva turi taršos leidimų perteklių, nes jos taršos gerokai sumažėjo – mat skaičiuoti pradėta tada, kai šalis turėjo itin daug teršiančios sunkiosios pramonės.
„Tuo metu, kai buvo skaičiuojama, kiek taršos turi Lietuva, mes buvome ką tik atgavę nepriklausomybę ir Lietuvoje buvo įvairių sunkiosios pramonės įmonių. Sugriuvus Sovietų Sąjungai, uždarėme labai daug gamyklų ir mūsų tarša nebėra tokia didelė kaip anksčiau, todėl turime vienetų perteklių ir galime jį parduoti kitoms šalims“, – sako Aplinkos ministerijos Klimato kaitos finansų ir projektų valdymo skyriaus vedėja Julija Kuklytė.
Ką finansuoti, sprendžia Aplinkos ministerija
Taršos leidimų lėšų panaudojimo mechanizmų yra ne vienas. Lietuvoje veikia sistema, kai už taršos leidimus gautos lėšos pervedamos didžiausioms iškastinį kurą deginančioms įmonėms (daugiausia tai – energetikos įmonės), o tuomet šios lėšas naudoja klimato taršą mažinančioms priemonėms. Yra ir kitas – lankstusis Kioto mechanizmas, kai prekiauja vyriausybės.
Lietuva turi specialią porą metų veikiančią programą, iš kurios finansuojamas energijos taupymas pastatuose, technologijos, grįstos atsinaujinančiais ištekliais, ir klimato kaitos priemonių koordinavimas. Kitaip tariant, Lietuva, parduodama atliekamus taršos leidimus, uždirba pinigų, o jie paskirstomi įvairiems projektams. Kokie projektai finansuojami, sprendžia Aplinkos ministerija.
Ten dirbanti J. Kuklytė sako, kad projektai gali būti labai įvairūs. „Finansuojama ir individualių namų renovacija, numatytas finansavimas ir daugiabučių namų renovacijai (papildomai 15 proc. iš mūsų programos lėšų), ekologiško viešojo transporto plėtra (autobusai, keltuvas, švietimo įstaigų renovacija)“, – teigia J. Kuklytė, pridurdama, kad apie 60 mln. Lt numatyta skirti biomasės katilinėms įmonėse ir mažose mokyklose.
Aplinkos tausojimui ar pramogai?
Tačiau vienas iš minėtų projektų kliūva nevyriausybininkams. Baltijos aplinkos forumo darnaus vystymosi ekspertas Kęstutis Navickas jį vadina kontroversišku ir mano, jog jis nėra prioritetinis.
„Aš, kaip komisijos narys, nepritariau. Nors keltuvas traktuojamas kaip visuomeninio transporto rūšis, jis jungia du kontroversiškus objektus – žiemos slidinėjimų trasą ir vandens pramogų parką. Abu objektai yra ne pirmos būtinybės ir susiję su pramogomis“, – sako K. Navickas. Anot jo, šiems objektams reikia daug energijos, nes jie veikia kiaurus metus. Tad K. Navickui sunku suprasti, kodėl Aplinkos ministerija pasirinko būtent šį projektą.
Keltuvą Druskininkuose virš Nemuno ketinama pastatyti 2014 m. liepą. Iš viso su savivaldybės pinigais jis kainuos per 12 mln. Lt. Ir nors priemones ir kryptis, kam skirti lėšas, gautas už taršos leidimus, nustato ministerija, teikti paraiškas siūlo Lietuvos aplinkos apsaugos investicijų fondas, jis jas ir vertina. Fondo direktorius Arvydas Dragūnas pripažįsta, kad Druskininkų projektas ne vien mažins taršą – jis skirtas ir pramogai.
„Mes paskelbėme kvietimą teikti paraiškas ir, deja, gavome tik vieną. Pats keltuvas Druskininkuose turi dvejopą funkciją – tai ir patrauklus turistinis objektas, ir, ekspertų nuomone, turėtų sumažinti taršą. Taigi nauda dviguba“, – įsitikinęs A. Dragūnas. Jis taip pat pridūrė, kad klimato kaitos programa duoda 6 mln. Lt, todėl savivaldybė prideda tik pusę sumos – taip pat 6 mln. Lt.
Ar reikia didesnio pasityčiojimo iš aplinkosaugos? – klausia Liutauras Stoškus.
„Kartais projektai gali atrodyti nelabai naudingi“
J. Kuklytė tvirtina, kad požiūris, esą keltuvas – tik turistinis ir taršos leidimų finansuojamų projektų sąraše atsidūrė tik todėl, jog tenkina kažkieno privačius interesus, yra neteisingas. Ji pabrėžia, kad labiau įsigilinus į taršos leidimų pardavimų sistemą, galima suprasti, kad reikia įdėti labai daug darbo norint, jog programa gautų pinigų. Esą tai labai ilgas derybų procesas ir nėra paprasta susitarti, kokias priemones reikia finansuoti. „Kartais projektai gali atrodyti nelabai naudingi arba galima manyti, kad vertėtų investuoti ten, kur Lietuvai reikalingiau, bet, siekiant, kad pinigai ateitų, sutinkama ir su tokiomis sąlygomis, kurios nelabai patrauklios ir nelabai naudingos pačiai šaliai“, – teigia J. Kuklytė.
Tačiau K. Navickas iš Baltijos aplinkos forumo įsitikinęs, kad, net ir įsigilinus į reikalavimus, lieka klausimas, ar tie reikalavimai parinkti teisingai. „Prioritetas yra susijęs su priemone „Atsinaujinančių energijos išteklių panaudojimo skatinimas, aplinkai palankių technologijų, tarp jų efektyvios energijos gamybos kogeneracijos būdu, diegimas“. Šita priemonė, palyginti su žemės transportu, kuris naudoja iškastinį kurą (dyzeliną, benziną ar dujas), yra efektyvesnė. Bet keltuvas nebus miesto viešojo transporto dalis – jis skirtas tik atvykstantiesiems“, – pabrėžia K. Navickas.
Druskininkų keltuvas – pasityčiojimas iš aplinkosaugos?
Tuo metu nepriklausomu aplinkosaugos ekspertu prisistatantis Liutauras Stoškus savo komentare puslapyje Delfi.lt projektą kritikuoja dar kategoriškiau. „Ar reikia didesnio pasityčiojimo iš aplinkosaugos?“ – klausia jis ir teigia, kad, neskaičiuojant netiesioginių išmetimų, kurie bus statybos procese, taršos mažinimu čia net nekvepia. Tai nei verslo, nei aplinkosaugos projektas, o tam naudojamos aplinkosaugai skirtos lėšos rodo, kad Aplinkos ministerija nebeatskiria, kas yra jos funkcijos. Be to, L. Stoškus teigia, kad tokie sprendimai yra pasityčiojimas iš titaniškų pasaulio šalių pastangų bent kiek suvaldyti klimato kaitos procesus.
Vis dėlto, jei keltuvas, kurio finansavimas patvirtintas dar praėjusių metų spalį, nemažins taršos, gautas lėšas teks grąžinti – pareiškėjas turės jas grąžinti ministerijai, o ši – taršos leidimų pirkėjui. Kitaip tariant, pinigai, kuriuos į mus investavo kita šalis, bus jai ir grąžinami.
Kol kas naudą apskaičiuoti sunku
Lietuvos aplinkos apsaugos investicijų fondo vadovas A. Dragūnas teigia, jog dabar yra sunku pasakyti, kiek tarša sumažės. „Remiantis apskaičiavimais buvo įsipareigota, kad mažės keleivių, nuosavais automobiliais važiuojančių į miesto centrą, ir savivaldybė įgyvendins kitas skatinimo priemones, kad automobiliai būtų palikti ne miesto centre, o priemiestyje. Taigi bus galimybė pasinaudoti tuo keltuvu“, – sako A. Dragūnas, pasak kurio, jeigu tarša nebus sumažinta tiek, kiek įsipareigota, subsidijos taip pat bus mažinamos.
Efektas, ar pavyko sumažinti taršą, skaičiuojamas kasmet, visas laikotarpis – 25 metai. A. Dragūnas aiškina, kad, pagal sutartį, trejus metus reikia atsiskaityti už per metus sutaupytą kiekį. Jis pabrėžia, jog svarbu ne tik teoriniai skaičiavimai, bet ir faktiniai matavimai. „Tarkim, jeigu tai ekologiškas transportas, skaičiuojama, kiek keleivių pervežta arba kiek kilometrų nuvažiuota naująja transporto priemone ir kiek nenuvažiuota pakeistąja. Jau vertindami ir siūlydami skirti finansavimą, mes skaičiuojame, kiek bus sutaupyta. Todėl pareiškėjas, prieš teikdamas paraišką, irgi skaičiuoja“, – sako A. Dragūnas. Jis akcentuoja, kad svarbiausia sąžiningai nurodyti skaičius, kiek iškastinio kuro sunaudojama per metus, o visus gudraujančius bandoma pažaboti. Esą be Lietuvos aplinkos apsaugos investicijų fondo ekspertų, samdomi ir kviestiniai specialistai, kurie patikrina energinius auditus.
Turėtų žvelgti į ateitį
Tačiau K. Navickas iš Baltijos aplinkos forumo įsitikinęs, kad, teikdama paraiškas konkretiems projektams, Lietuva turėtų labiau galvoti apie ilgalaikę perspektyvą. Pasak K. Navicko, Vakarų Europos šalys, turinčios ilgalaikę klimato kaitos valdymo patirtį, problemas sprendžia kompleksiškai, o ne po vieną (transportas, pastatų renovacija ar kt.). Esą minėtos šalys, galvodamos apie miesto ar regiono plėtros perspektyvas, vertina daug skirtingų aspektų. „Todėl sudaromos palankesnės sąlygos bemotorėms transporto priemonėms, dviračiams, pėstiesiems, atskiriamos žaliosios zonos, maksimaliai integruojamas viešasis transportas. Kai galvojama apie visumą, tada ir efektas didesnis“, – sako K. Navickas.
O kalbant apie tai, kaip kiekvienas žmogus gali prisidėti prie klimato gerinimo ir mažesnės taršos, nevyriausybinės organizacijos primena, kad galima dažniau važiuoti viešuoju transportu ir rečiau naudotis privačiais automobiliais.
