Lietuviškai išplatinta informacija šią savaitę sugulė į neilgą tekstą, kuriame teigiama, jog labiausiai tikėtina gaisro židinio vieta – tarp sunkvežimio kabinos ir priekabos. Dėl keletą savaičių trukusio gaisro ir labai aukštos temperatūros buvo sunaikinta daugybė transporto priemonių ir laivo konstrukcijų, todėl nebuvo įmanoma prieiti prie vienareikšmės ir neginčijamos gaisro kilimo priežasties. Vis dėlto konstatuota, kad gaisro kilmė nėra susijusi su žmogiškuoju faktoriumi ir kilo dėl techninio ar elektrotechninio pobūdžio gedimo.
Tuo tarpu visa įvykių kelte apžvalga, tyrimas ir išvados sugulė į pusantro šimto puslapių ataskaitą anglų kalba. Ji prieinama visiems besidomintiems. Ilgą tyrimą atliko didelė ekspertų grupė, sudaryta iš Lietuvos ir Vokietijos atstovų.
Ekspertų grupė atliko milžinišką darbą tirdami laivą, apklausdami įvykio liudininkus, įgulą. Iš viso apklausta per pusantro šimto žmonių.
Sistemos neįjungė
 |
| AFP/„Scanpix“ nuotr./Keltas po gaisro |
Anot ataskaitos, gaisras laive kilo šiam nuplaukus neilgą kelią. Degėsių kvapą pajuto atvirame denyje tuo metu tikrinimus atlikęs darbuotojas ir neilgai trukus nustatė židinį. 23.58 val. laive suveikė dūmų detektoriai. Maždaug po 4 min. atsakingi įgulos nariai bandė įjungti vandens padavimo siurblį ir taip malšinti liepsnas, tačiau to padaryti nepavyko. Siurblys automatiškai turėjo įsijungti davus signalą iš laivo valdymo tiltelio. Gaisras plito toliau, dūmų kvapą pajuto ir kajutėse įsikūrę keleiviai. 00.09 val. laivo kapitonas paskelbė, kad keleiviai bus evakuojami iš laivo. Nuo gaisro pradžios buvo praėję 11 min. Kaip rašoma ataskaitoje, keleiviai gelbėjimo valtimis į vandenį buvo nuleisti apie 00.35 min. Tuo metu gaisras jau buvo gerokai įsismarkavęs ir apėmęs kone visus stovėjusius automobilius.
„Matyt yra kažkoks ir įgulos kaltės faktorius. Faktas toks, kad jie neįjungė ar nesugebėjo laiku susiorientuoti ir paleisti sistemos į darbą, o ji buvo darbiniame stovyje“, - sakė L. Kasparavičius.
Anot Lietuvos saugios laivybos administracijos Laivybos kontrolės skyriaus vedėjo Lino Kasparavičiaus, sistema, paduodanti vandenį laive veikė, tačiau dėl nustatymų automatiškai įsijungti negalėjo. Ekspertai nustatė, kad sistemai paleisti buvo nustatytas rankinis rėžimas.
„Buvo nustatytas ne automatinis, kitaip sakant, ne distancinis rėžimas. Kuomet yra nustatytas rankinis rėžimas, iš tiltelio sistema nepasileidžia. Toks nustatymas yra galimas, tačiau reikia žinoti, kaip pajungti. Nuvykę į laivą ekspertai rado būtent tokį nustatymą. Pagal tokį rėžimą sistema gali būti paleista rankiniu būdu tik iš vietos“, - pasakojo tyrime dalyvavęs L. Kasparavičius. Pasak jo, nežinia, ar įgula neįvertino tokios galimybės, jog gali būti nustatytas kitas siurblio paleidimo rėžimas. „Konstatavome, ką matėme laive. Be abejo, mechanikas ir motoristas budėjo mašinų skyriuje, lakstė, bėgiojo ir jiems nepavyko aktyvuoti. Ar jie pakeitė rėžimą iš rankinio į automatinį, lieka neaišku. Įgulos nariai nebegali atsakyti, kas ką darė ir ką spaudė esant tokiai situacijai“, - pasakojo vedėjas. Anot jo, tai ir tapo priežastimi, kodėl įgula negalėjo operatyviai numalšinti pirmųjų liepsnų. Šių sistemų paleidimo skirtumus ekspertai išbandė kitame labai panašiame kelte.
„Matyt yra kažkoks ir įgulos kaltės faktorius. Faktas toks, kad jie neįjungė ar nesugebėjo laiku susiorientuoti ir paleisti sistemos į darbą, o ji buvo darbiniame stovyje“, - sakė L. Kasparavičius.
Anot eksperto, ataskaita dar bus analizuojama, ją tyrinės kiti ekepertai. Gali būti, kad bus inicijuojami kai kurie taisyklių pakeitimai.
Aiškėja ir daugiau klaidų
 |
| „Reuters“/„Scanpix“ nuotr./Keltas po gaisro |
Pirmieji ne itin kruopštaus darbo kelte rezultatai ataskaitoje pažymimi jau pirmuosiuose puslapiuose. Lemtingą 2010 metų spalio 8 dieną į laivą įsiregistravo 236 keleiviai, tačiau juo plaukė 235. Tai paaiškėjo tik gerokai vėliau. Dėl vieno žmogaus, kurio laive net nebuvo, gelbėtojai sugaišo papildomai laiko, ir, žinoma, jo taip ir nerado. Tik vėliau, Vokietijoje, paskelbus moters paiešką, ši buvo rasta ir paaiškėjo, kad moteris į laivą nė neįlipo. Ataskaitoje pabrėžiama, kad keleivių skaičius laive turėtų būti fiksuojamas ne tik registracijos momentu, bet ir vėliau.
Taip pat konstatuota, kad laive balsu taip ir nebuvo pranešta apie gaisrą. Taip pat lieka neaišku, ar buvo paleisti ir garsiniai signalai, jog reikia palikti laivą. Apklausti keleiviai vieni tvirtino jį girdėję, tačiau dauguma tikino apie pavojų nebuvę niekaip įspėti. Ataskaitoje teigiama, jog kai kurie keleiviai teigė apie gaisrą sužinoję, kuomet į jų kajutę ėmė belsti ir šaukti kiti keleiviai. Tačiau kai kurie beldimą įvertino kaip girtų keleivių pokštus.
„Įguloje buvo 32 žmonės ir aišku jai yra tam tikros pamokos iš to. Kitą kartą įvykus tokiam įvykiui būtų protinga informuoti ne tik signalu keleivius, o ir balsu, o tai nebuvo padaryta. Įgula sako, kad girdėjo signalo paleidimą. Vienareikšmiškai pasakyti nebeįmanoma“, - teigė Lietuvos saugios laivybos administracijos darbuotojas.
Kas būtų, jei laive gaisras būtų kilęs nuplaukus gerokai atokiau nuo kranto, belieka tik spėlioti.
Taip pat ekspertai nustatė, jog pasitvirtinus žiniai, jog kelte kilo gaisras kapitonas komandą davė tik daliai įgulos narių, kiti apie tai nieko nežinojo.
Tačiau, anot L. Kasparavičiaus, atsižvelgiant į įvykio sudėtingumą konstatuojama, jog įgula ėmėsi logiškų veiksmų, reagavo greitai. Operacijos sėkmę nusako tai, kad buvo išgelbėti visi žmonės, nė vienas nežuvo.
Neabejotina tai, jog aukų išvengta dėl to, jog gaisras kilo laivui nuplaukus netoli nuo kranto, esant geram orui ir operatyviai sulaukus pagalbos. Kas būtų, jei laive gaisras būtų kilęs nuplaukus gerokai atokiau, belieka tik spėlioti.
O jei siurblys būtų suveikęs?
Ataskaitoje taip pat pabrėžiama, jog tai, kad įgulai būtų pavykę paleisti vandens siurblį nereiškia, jog gaisrą įveikti būtų pavykę. Gaisro valdymui būtų laimėta daug daugiau laiko, tuo metu, būtų buvę galima grįžti į artimiausią uostą, patirti mažiau nuostolių.
„Vertinome ir tai, kad suveikus sistemai būtų didelis slėgis, didelis srautas vandens, galbūt ir būtų poveikis, tačiau, kad tikrai gaisras būtų užgesintas nėra garantijų. Vilkikai yra dengti tentais, tad liejamas vanduo nebūtinai patenka į vidų. Yra buvęs ne vienas toks avejis. Tačiau kol vyksta gaisro aušinimas laivą galima nukreipti į uostą“, - komentavo vienas tyrimo ekspertų.
Krantuose – liekanos
 |
| „Reuters“/„Scanpix“ nuotr./Keltas po gaisro |
Lemtingą vakarą keltu plaukė 235 žmonės, iš jų 89 vilkikų vairuotojai. Vilkikuose buvo gabenami skirtingi kroviniai. Užsidegusiame vikike gabenta šaldyta paukštiena.
Gelbėtojai dėjo pastangas, kad iš laivo į aplinką patektų kuo mažiau teršalų. Tačiau jau spalio 10 dieną, praėjus porai dienų po gaisro Vokietijos ir Danijos pakrantėse buvo rasta 1-2 tonos teršalų. Medžiagos buvo perduotos tyrimui. Vokietijos jūrų ir hidrografijos agentūra nustatė, kad tai gyvulinės arba augalinės kilmės teršalai. Tyrimai buvo atliekami ir Danijoje. Manoma, kad į krantus pateko sudegusios produktų, buvusių vilkikuose liekanos. „Lisco Gloria“ tą naktį plukdė septynis vilkikus, kurie gabeno šaldytą kiaulieną, 47 vilkikus, kuriuose buvo šviežia arba šaldyta mėsa, vieną vilkiką su palmių aliejumi ir vieną pakrautą margarino. Iš viso keltu tuomet buvo plukdoma apie 1 100 tonų mėsos.
