Sykiu J.Kairys prisimena savo patirtą avariją. Daugiau nei pustrečios valandos gerokai už Baltiją šiltesniame Egėjo jūros vandenyje praleidęs lakūnas neslepia nežinantis, kiek dar būtų galėjęs ištverti.
Taisyklių laikėsi, bet...
Lietuvius pilotus į paskutinį skrydį palydėjęs Švedijos aviatorius Kjellas Brattforsas teigia, kad 30 minučių po numatyto nusileidimo laiko – standartinis terminas paieškos operacijos skelbimui. Vis dėlto, anot jo, aplinkybės buvo tokios, kad aliarmą buvo galima skelbti ir anksčiau. J.Kairio nuomone, K.Brattforso versijoje yra tiesos.
Galėjo, sakykim, susirūpinti, kad jis neišeina į ryšį, ir anksčiau. Bet ką kas darė – neturint įrašų, neturint, kokie tie skambučiai buvo, sunku dabar dėlioti, – teigė J.Kairys.
„Kada skrydžio planas pasibaigia – yra pusė valandos. Po to paduodi (nelaimės signalą – aut. past.) oficialiai. Bet jeigu lėktuvas neatsako, jeigu lėktuvas neišeina į ryšį, skrenda per jūrą – tai jau reikėtų tada galbūt susisiekti su ta pačia, iš kurios erdvės jis atskrido (t. y. iš Švedijos – aut. past.).
Ką jie darė – man dabar sunku pasakyti. Bet iš dalies K.Brattforsas yra teisus. Iš dalies. Galėjo, sakykim, susirūpinti, kad jis neišeina į ryšį, ir anksčiau. Bet ką kas darė – neturint įrašų, neturint, kokie tie skambučiai buvo, sunku dabar dėlioti“, – svarstė J.Kairys.
Avarinė įranga: nuo paprastų liemenių iki dažų
J.Kairio teigimu, gelbėjimosi įrangos, kuria apsirūpina pilotai, spektras yra labai įvairus. Pats akrobatinio skraidymo meistras neslepia turintis gana menką arsenalą.
„Aš turiu tiktai gelbėjimosi liemenę ir parašiutą. Ir viskas. (…) Gelbėjimosi liemenė gali turėti švyturėlį – gali ir neturėti. Gali būti dar toks švyturėlis: tamsiam paros metui.
Toliau – gali būti milteliai. Jeigu jūra nėra labai audringa, jie gali parodyti (žmogaus buvimo vietą – aut. past.), keičia vandens spalvą. Dar gali kažką turėti – iššaunamą raketą ar dar kažką. Bet tai turi kariškiai, mes šito neturime“, – sakė J.Kairys.
Egėjo jūra šiltesnė, bet jėgos seko greitai
Prisimindamas savo orlaivio avariją, kai daugiau nei pustrečios valandos teko su gelbėjimosi liemene plūduriuoti Egėjo jūroje, lakūnas teigė, jog jėgos greitai seko ir palyginti šiltame vandenyje.
„Aš buvau 2 valandas ir 45 minutes vandeny. Po valandos tikrai jau yra labai šalta, kad ir Egėjo jūra. Vanduo buvo gal 18 laipsnių, gal 17 – gal dar kažkiek. Pradžioje, ketvirtą valandą, buvo šilčiau. Po to, prieš vakarą – tikrai šalta. Toliau – bangos“, – prisiminė J.Kairys.
Į jūrą parašiutu pernai rugsėjį nusileidęs lakūnas mėgino savo jėgomis pasiekti sausumą ir prisimena įveikęs gana nemažą atstumą.
Ar aš būčiau išplaukęs, ar būtų užtekę jėgų, ar nebūčiau sušalęs? Ir raumenys: jauti, kaip šąla, traukia.
„Ar aš būčiau išplaukęs, ar būtų užtekę jėgų, ar nebūčiau sušalęs? Ir raumenys: jauti, kaip šąla, traukia. (…) Kad ir šilta ta jūra – tikrai tokiose sąlygose nėra lengva. Labai, labai sunku – patikėkit. O kiek išbūti tokioje kaip Baltijos jūroje – čia yra tikrai daug trumpiau“, – teigė J.Kairys.
„Nevaldoma oro erdvė“ – mįslė net J.Kairiui
„Oro navigacijos“ veiksmų lakūnas smerkti neskuba. Vis dėlto jis teigia taip ir nesupratęs, kas ta „nevaldoma oro erdvė“, kuria „Oro navigacijos“ Aeronautikos gelbėjimo koordinacinis centras bando paaiškinti ryšio nebuvimą su pilotais.
„Yra tokia tvarka. Lakūnai, perskrisdami į kitą šalį, kaip dabar – iš Švedijos į Lietuvą, paduoda skrydžio planą. Ir pagal tą skrydžio planą nurodo, kada jie kirs sieną. Ir kirsdami sienas jie iš tos erdvės, iš kur skrido lėktuvas, pereina į kitą, Lietuvos oro erdvę. Ir turi, per atitinkamą punktą praeidami, susiderinti. Kai jie įeina į oro erdvę – juos paprastai girdi arba negirdi, kaip matėte. Toliau – atsakiklis. Galbūt turėtų būti paderintas jo kodas, jeigu jie nemato viso skrydžio plano. Bet jie tą skrydžio planą gauna, ir jau turėtų visą situaciją žinoti ir laukti. Yra aktyvuotas skrydžio planas – jis buvo“, – aiškino J.Kairys.
Sykiu lakūnas pastebi, kad Švedijos tarnybos kažkodėl ilgesnį laiką fiksavo An-2 poziciją pagal lėktuvo atsakiklį. „O lietuviai to nematė“, – konstatavo pašnekovas.
Lakūno žodžiais, „nevaldoma oro erdvė“ yra „mistinis“ terminas. „Mistinis toks pasakymas. Atrodo, visi apsiramins. Yra skrydžio planas paduotas ir jis yra aktyvuotas – čia yra svarbiausia. Ir tos tarnybos atitinkamai turi dirbti“, – pabrėžė J.Kairys.
Dabar mums, kaip lakūnams, labai yra neaišku. Atseit, nevaldoma oro erdvė. Jie nuo savęs nori viską nusikratyti, – teigė J.Kairys.
„Dabar mums, kaip lakūnams, labai yra neaišku. Atseit, nevaldoma oro erdvė. Jie nuo savęs nori viską nusikratyti. Ne taip yra. Skrydžio planas yra paduotas, jis yra aktyvuotas. Lakūnai išėjo į ryšį. Vadinasi, dispečerių tarnybos privalo su jais bendrauti, privalo suteikti informaciją“, – pridūrė pašnekovas.
Lakūnas akcentuoja, kad An-2 įgula skrydžio planą pateikė.
„Jeigu be skrydžio plano, kur skrendama vietinių perskridimų metu, ten jau kitaip. (…) Tai yra jau pačių lakūnų atsakomybė – tas pats yra ir Amerikoje, ir Europoje. Tokia ta skrydžių specifika. Bet kad „Oro navigacija“ nuo savęs nori nusikratyti, kad nevaldomoje oro erdvėje – čia yra paradoksas. Jie skaito raštą ir galbūt klaidina truputėlį. Skrydžio planas buvo aktyvuotas. Toliau tegul kalba apie tai, ką jie darė pagal tą skrydžio planą“, – „Oro navigacijos“ veiksmais atsargiai abejojo J.Kairys.
