„Lietuvos keliai Sovietų Sąjungoje garsėjo kaip patys geriausi. Tačiau per pastaruosius metus žengėme žingsnį atgal – šiandien už Lietuvos kelius prastesnės būklės yra tik Ukrainos keliai, mus pralenkė net Baltarusija“, – teigia tolimojo keleivinio transporto kompanijos „TOKS“ vairuotojas Algimantas Rutavičius.
Jam antrina ir keleivių vežimo kompanijos „Kautra“ vairuotojas Darius Rainys. Jo teigimu, per pastaruosius metus Baltarusijos kelių tinklas sparčiai atnaujinamas – nors keliai ir siauri, juose nėra duobių, nesimėto akmenukai, asfalto danga švari. Lietuvos keliai už daugelį baltarusiškų geresni tik tuo, kad juose yra kelių stulpeliai, užtvarai.
Prastais keliais garsėjusi Lenkija, vairuotojų nuomone, prieš pernai vykusį Europos futbolo čempionatą taip pat susitvarkė – dabar galima drąsiai važiuoti ir mokamais, ir daugeliu nemokamų kelių. Su geriausiais Europoje – Vokietijos, Prancūzijos ir Anglijos – keliais Lietuvos keliai negali net lygintis.
„Nuo nešvarios kelio dangos iš po priekyje važiuojančios transporto priemonės ratų skriejantys akmenukai neretai sudaužo priekinius žibintus, langus, kurių vienas kainuoja daugiau nei 3000 litų. Mums tai didelė žala“, – teigia „Kautra“ Vilniaus filialo vadovas Karolis Kairaitis.
„TOKS“ generalinio direktoriaus Arūno Indrašiaus teigimu, priekinius stiklus bendrovė priversta keisti visiems autobusams bent kartą metuose. „Būna, kad pakeitus stiklą ir autobusui išvažiavus į liniją pirmą dieną, vėl suskaldomas stiklas. Techninių apžiūrų reikalavimai yra europiniai, tad kas pusė metų reikalaujama, kad transporto priemonė būtų tokia, kaip nuo gamyklos konvejerio, tik keliai ir jų priežiūra neeuropinė“, – pastebi A. Indrašius.
Be to, daugelis autobusų važinėja pabaltavusiais šoninių stiklų paketais, nes dėl nuolatinio kratymosi per duobes ir nelygumus, jie išsihermetizuoja ir pradeda baltuoti.
Lietuviai vairuotojai pastebi ir kelių lopymo tradicijų skirtumą Lietuvoje ir Vakarų Europos šalyse. Ilgametę patirtį turinčio vairuotojo Algimanto teigimu, jei šalia būtų dvi duobės, lietuviai į kiekvieną jų pribertų asfalto ir po kiek laiko vėl žiūrėtų, kaip tose pačiose vietose atsiveria naujos duobės. Tuo tarpu vokiečiai imtų ir vienu lopu užasfaltuotų abi duobes – tai duotų didesnę naudą.
„Vilniaus miesto savivaldybės prašėme padėti bent minimaliai sutvarkyti įvažiavimą į mūsų autobusų parką, tačiau atsakymas buvo paprastas – lėšų nėra. Savo jėgomis galime nebent retkarčiais užpilti duobes“, – pasakoja „TOKS“ administratorė Renata Stanaitienė.
Bendrovių vairuotojai išskiria sudėtingiausio eismo ruožus šalies keliuose: provėžuotas kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožas ties uostamiesčiu, betonkelis Vilnius–Utena ir „Via Baltica“ Suvalkijoje.
„Nors Latvijoje keliai taip pat nėra pačios geriausios būklės, tarptautinis greitkelis „Via Baltica“ yra puikiai prižiūrimas. Tuo tarpu Lietuvos kelių infrastruktūros flagmanu turinti būti „Via Baltica“ atrodo pamiršta. Pavyzdžiui, atkarpa Suvalkijoje yra pati pavojingiausia Lietuvoje – joje per metus įvyksta bent keletas kraupių avarijų, kuriose žūsta daug žmonių. Dažniausia priežastis – vilkikų virtinės. Čia kelias turėtų būti platinamas – tai neišvengiama“, – svarsto K.Kairaitis.
Visgi vairuotojai pripažįsta, kad šalyje vykdomi ir naudingi projektai – Panevėžio aplinkkelio statybos, Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcija.
Finansavimas – mažiausias regione
Pasaulio banko duomenimis, Lietuvoje valstybinės reikšmės kelių finansavimas iš ES šalių buvo vienas mažiausių. Lietuvoje 1 kilometrui valstybinės reikšmės kelių buvo skiriama 13,8 tūkst. eurų, tuo tarpu Austrijoje – 721 tūkst., Prancūzijoje – 255 tūkst., Didžiojoje Britanijoje – 214 tūkst., Slovėnijoje – 116,8 tūkst., Vokietijoje – 111,3 tūkst., Italijoje – 96,3 tūkst., Norvegijoje – 82,6 tūkst. eurų.
Kur kas labiau transporto infrastruktūra rūpinasi ir kaimynai: iš 2007–2013 m. ES paramos Lenkija transporto infrastruktūrai skyrė 38 proc., Estija – 30 proc., Latvija – 36 proc., o Lietuva tik – 22,58 proc.
Mokslininkų apskaičiuota, kad jei finansavimas ir toliau išliks toks pat, kelių dangos bus atstatomos tik kas 30 metų, arba per dvigubai ilgesnį laiką nei reikėtų. Per tiek laiko dėl transporto ir oro poveikio dangoje atsiranda įtrūkimų, kuriuos būtina sutvarkyti. To nepadarius, per keletą vėlesnių metų danga aižėja labai greitai, o jai pasenus dar 12–15 metų, jau būtinas kapitalinis remontas. Tai kainuoja gerokai brangiau.
