Tačiau keleivių pervežimo apimtimis Klaipėdos uostas nėra tarp Baltijos lyderių. Kiekvienais metais mus lenkia uostai, esantys Baltijos šalių sostinėse, bei kiti uostai, tad poreikis paversti Klaipėdą patrauklia laivų turizmui visada buvo akivaizdus.
Dar 2006 metais, kai premjero pareigas ėjo A.Brazauskas, nutarta keisti padėtį. Tuo metu per Klaipėdos jūrų uostą kasmet keltais vykdavo apie 250 tūkst. žmonių. Priimtas ambicingas sprendimas – įgyvendinti projektą „Krovinių ir keleivių aptarnavimo infrastruktūros plėtra Klaipėdos uoste“. Numatyta pastatyti naują terminalą, pritraukti naujas laivybos kompanijas, sukuriant naujus keltų maršrutus. Ši plėtra turėjo sukurti papildomą 500 tūkstančių keleivių srautą ir iki 6 mln. tonų krovinių kasmet.
Numatyta pastatyti naują terminalą, pritraukti naujas laivybos kompanijas, sukuriant naujus keltų maršrutus. Ši plėtra turėjo sukurti papildomą 500 tūkstančių keleivių srautą ir iki 6 mln. tonų krovinių kasmet.
Žinant, kad Klaipėdos uoste dirba vienintelė keltų laivybos kompanija – danų įmonė DFDS, toks sprendimas turėjo sukurti alternatyvą tiems keleiviams ir krovinių vežėjams, kurie iki šiol naudojosi pigesnėmis linijomis iš Ventspilio, Rygos ir kitų uostų.
Naujojo terminalo statybos vieta parinkta centrinė uosto dalis, kurioje nedidelėmis apimtimis dirbo įmonė Klaipėdos keleivių krovinių terminalas (KKKT). 60 proc. šios įmonės akcijų valdė koncernas „Achemos grupė“, likusius 40 proc. – įmonė „Bega“.
Šiems akcininkams buvo priimtini valstybės planai jų valdomoje teritorijoje sukurti naujus keleivių ir krovinių pervežimo pajėgumus. Netgi buvo sutarta, kad naujas terminalas pradės veiklą 2009 m. liepos 6 d., minint Lietuvos vardo paminėjimo tūkstantmetį, ir tai taps jūrinės Lietuvos simboliu.
Uosto vadovu pradėjau dirbti 2009 m. birželį, bet tuomet net konkursas dėl terminalo statybos dar nebuvo paskelbtas. Suderinus visus veiksmus, prasidėjo viešojo sektoriaus investicijos į terminalą. Buvo suplanuotos ir įvykdytos šios valstybės investicijos: valstybės valdoma akcinė bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ rekonstravo viaduką už 10 mln. Lt (iš jų – 8,5 mln. Lt ES lėšos). Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija pastatė pirsą ir krantinę laivams švartuoti už 112 mln. Lt (ES lėšos – 62 mln. Lt) ir dar 18 mln. Lt investavo į vidinę terminalo gatvę – Baltijos prospekto tęsinį.
Negana to, Klaipėdos savivaldybė su uosto direkcija pradėjo Baltijos-Minijos g. sankryžos rekonstrukciją, kad būtų patogus įvažiavimas į terminalą ir išvykimas iš jo keleiviams bei krovininiams sunkvežimiams. Rekonstrukcijos kaina – 18 mln. Lt (iš jų – 14 mln. Lt ES lėšų).
Taigi: valstybė ir Klaipėdos miestas į naujojo terminalo statybą investavo 158 mln. Lt, iš jų 84,5 mln. Lt ES lėšų. Uosto direkcija, suprasdama keltų bendrovės DFDS nepasitenkinimą dėl ateinančių konkurentų, nutarė pagerinti veiklos sąlygas ir šiai danų bendrovei. Už 34 mln. Lt (iš jų – 10 mln. Lt ES parama) buvo rekonstruota Kairių gatvė, vedanti į DFDS terminalą Tarptautinėje jūrų perkėloje. Skaičiuojame – bendra viešojo sektoriaus investicija, siekiant sukurti naujus (!) keleivių ir krovinių srautus Klaipėdos uoste siekė 192 mln. Lt, iš jų – 95 mln. Lt ES lėšų.
Liko vienas mažmožis – bendrovių „Achema“ ir „Bega“ valdoma KKKT privalėjo surasti naują keltų kompaniją, kuri atidarytų naujus maršrutus ir pritrauktų papildomus krovinius bei keleivius. Bet nuo pat 2006 metų tai nebuvo padaryta! Klausimas – kodėl?
Dirbdamas uosto vadovu žinojau, kad viena „Achemos“ įmonė valdo Tarptautinę jūros perkėlą, kurioje sutartiniais pagrindais su savo keltais dirba danų DFDS. Mačiau pavojų, kad „Achema“ galimai išvarys DFDS iš savo valdomos perkėlos ir perkels dalį jos pajėgumų į tos pačios „Achemos“ valdomą KKKT terminalą (naujasis pavadinimas – Centrinis Klaipėdos terminalas (CKT)). Apie tai 2011 m. vasarį viešai prabilo ir KKKT direktorius B.Petrauskas.
2011 m. spalį mirė B. Lubys, o likusiems KKKT (CKT) akcininkams ir toliau rūpėjo apgauti valstybę, nepritraukiant jokių naujų laivybos kompanijų, linijų ar keltų.
Griežtai užprotestavau tokius planus ir sutariau su tuometiniu „Achemos“ prezidentu B.Lubiu, kad bus surasta nauja, alternatyvi laivybos kompanija. „Achemos“ valdyba tuo klausimu priėmė atskirą nutarimą.
2011 m. spalį mirė B. Lubys, o likusiems KKKT (CKT) akcininkams ir toliau rūpėjo apgauti valstybę, nepritraukiant jokių naujų laivybos kompanijų, linijų ar keltų.
KKKT akcininkams rūpėjo atlaisvinti Tarptautinės jūros perkėlos teritoriją, o jau veikiančias linijas tiesiog perkelti į naujai pastatytą terminalą, kuriame, tiesa, yra ir paties KKKT (CKT) už 72 mln. Lt įrengti keltų aptarnavimo statiniai bei įrenginiai.
Supratęs, koks planas brandinamas, kol dar dirbau uosto vadovu, spėjau parengti 4 raštus, kuriais informavau KKKT (CKT) vadovus ir akcininkus, kad uosto direkcija nesutiks su jau veikiančių DFDS pajėgumų perkėlimu į naujai sukurtą terminalą.
Tačiau šiemet, sausio 30 dieną, jau pati Klaipėdos uosto direkcija su džiaugsmu pranešė, kad į naują CKT terminalą perkeliama DFDS laivybos linija Klaipėda-Karlshamnas (Švedija), iki šiol sėkmingai dirbusi senoje vietoje – Tarptautinėje jūrų perkėloje.
Kam tai buvo naudinga? Akivaizdu, kad išlošė „Achema“ ir kiti CKT akcininkai, kurie, investavę 72 mln. Lt, mainais gavo beveik 200 mln. Lt viešojo sektoriaus investicijų. „Achema“ dar atlaisvino savo perkėlos teritoriją, kur galės vystyti naują krovą. Išlošė ir danų DFDS, kuri pagerino vienos savo laivybos linijos veiklos sąlygas, ir svarbiausia – Klaipėdoje ir toliau neturi konkurentų.
Kas pralošė? Deja, pralaimėjo visi Lietuvos vežėjai ir keleiviai, kurie laukė naujos laivybos kompanijos ir žemesnių kainų. Pralošė ir Klaipėdos uosto direkcija, kuri investavo didžiules lėšas, bet nesulaukė nei naujos laivybos kompanijos, nei naujo laivybos maršruto.
Kam tai buvo naudinga? Akivaizdu, kad išlošė „Achema“ ir kiti CKT akcininkai, kurie, investavę 72 mln. Lt, mainais gavo beveik 200 mln. Lt viešojo sektoriaus investicijų.
Galiausiai pralošė ir Klaipėdos miestas, kuris sutiko rekonstruoti sankryžą tik dėl vilties sulaukti naujų turistų, atvykstančių keltais. Pralošė ir visa Lietuva, nes turėjo būti papildomi 6 mln. tonų krovinių ir 500 tūkst. keleivių kasmet, tačiau to nebus.
Be abejo, pralošė ir Europos Sąjunga, kuri dešimtis milijonų litų skyrė naujiems keleivių srautams sugeneruoti, o ne tam, kad veiklos sąlygas pasigerintų privati Danijos kompanija DFDS ar savo pelnus pasididintų privatus koncernas „Achemos grupė“.
Išvada: Lietuva nusilenkė „Achemai“ ir jos partneriams. Abejojau, bet vis dėlto tikėjau verslo padorumu. Tačiau po B.Lubio mirties daug kas pakito. Jūrinės Lietuvos simbolis tapo Lietuvos priklausomybės nuo įtakingų verslininkų simboliu.
Paklausite, kaip taip galėjo atsitikti? Nieko gudraus. Užteko, kad susisiekimo ministru taptų Rimantas Sinkevičius, buvęs koncerno „Achemos grupė“ plėtros direktorius. Dar reikėjo, kad Klaipėdos uosto generaliniu direktoriumi taptų dabartinis jo vadovas Arvydas Vaitkus, buvęs koncerno „Achemos grupė“ logistikos direktorius.
Taip, būtent šie žmonės užėmė būtent šias pareigas. Todėl nebėra keista tai, kad tvarką valstybiniame jūrų uoste šiuo metu daro nebe valstybė, bet „Achemos grupė“.
Dr. Eugenijus Gentvilas yra Seimo Liberalų sąjūdžio frakcijos narys, buvęs Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generalinis direktorius
