Artimiausiu metu Europos Parlamente turime balsuoti dėl Europos mobilumo paketo, kuris įvairiose šalyse sulaukė skirtingų nuomonių – taip pat ir Lietuvoje.
Deja, ilgametėje diskusijoje dėl Mobilumo paketo Lietuva neišreiškė palaikymo vairuotojams, kurių interesus šis paketas apsaugos. Kodėl?
Ar pikta dėl to, kad vairuotojams siekiama užtikrinti padorias darbo sąlygas? Ar dėl to, kad norima pažaboti verslo godumą, gyvą samdomų darbuotojų sąskaita? O, galiausiai, vairuotojų profesinių sąjungų prašymams paskendus tarp galiūnų interesų, ar kas girdėjo, ko iš šio paketo nori vairuotojai?
Kasdien vairuotojai, kurie užtikrina sklandų prekių ir produktų judėjimą visoje Europos Sąjungoje palieka savo namus, šeimas, draugus, kasdienius reikalus ir gyvenimą čia, Lietuvoje. Taip, tai tie patys žmonės iš visų Lietuvos apskričių, tai mūsų draugai, pažįstami ir kaimynai. Bet ne tik. Jie taip pat yra ekonominiai migrantai, kuriems įprastai yra mokama mažiau nei minimalus šalies atlyginimas. Tai atsiliepia ne tik mūsų žmonėms bei šalies ekonomikai, bet rodo ir ilgametę sistemos spragą, kuria verslo gigantai nepraleidžia galimybės pasinaudoti.
Sunkvežimių vairuotojai „fūrose” ir kitose transporto priemonėse praleidžia daugiau nei 2/3 savo gyvenimo. Kaip tai atrodo? Pabandykite įsivaizduoti: įprastai 4 kvadratiniuose metruose vairuotojai praleidžia dešimtis dienų, jei ne savaičių ar mėnesių. Gamina, valgo, miega ir, žinoma, dirba.
Liberalizavus laisvąjį judėjimą Europoje, įmonės, siekdamos sumažinti išlaidas darbo užmokesčiui (ir kitoms su tuo susijusioms išlaidoms), ėmė samdyti darbuotojus iš ES Rytų šalių. Bet šis godumas pasipelnyti iš žmonių čia nesustojo.
Šiuo metu daugelis vairuotojų yra ne ES piliečiai, iš tokių šalių kaip Ukraina, Moldova, Baltarusija, Kazachstanas ar Filipinai. Žinoma, dirbdami ES šalyse ir oficialiai gaudami minimalų šalies atlyginimą, jie uždirba daugiau nei šalyse, iš kurių atkeliauja. Bet kas iš to laimi daugiausiai? Tikrai ne darbuotojai.
Visų pirma, tai vežėjai, kurie samdo vairuotojus. Mokėdami ypatingai žemus atlyginimus, jie pelnosi socialinių garantijų mokesčių sąskaita.
Bet ši grandinė yra ilgesnė. Tai taip pat stambiosios pramonės įmonės, kurios naudojasi vežėjų paslaugomis, o, ypatingai, mašinų gamintojai. Taip, tie patys automobilių, kuriuos kasdien matome gatvėse ir naudojamės patys, gamintojai yra dalis šios ilgos, vairuotojus išnaudojančios grandinės. Kaip visa tai vyksta?
Pramonės įmonės, kurios naudojasi vežėjų paslaugomis, samdo Vakarų logistikos įmones gabenti savo prekes, o šios – arba samdo vairuotojus subrangos būdu iš vietinės Rytų Europos įmonės, arba atidaro dukterinę įmonę tokiose šalyse kaip Lenkija, Slovakija ar Rumunija, kur, pasinaudojus susiklosčiusia, netoleruotina padėtimi, samdo sunkvežimių vairuotojus darbui už minimalų nacionalinį atlyginimą. Prie darbo užmokesčio pridedamos kasdienės išlaidos ir tam tikros premijos, taigi bendras atlyginimas „į rankas“ tampa apie 2000 eurų per mėnesį.
Žinoma, tai iš dalies naudinga Rytų šalių vairuotojams, nes jų atlyginimas yra daug didesnis nei minimalus šalies darbo užmokestis. Tai naudinga ir įmonėms, nes jos moka mokesčius tik nuo minimalaus darbo užmokesčio, o premijoms taikomi nedideli mokesčiai. Bet, argi padoru, kad darbuotojai, siekdami išgyventi ir gauti padorų atlyginimą „į rankas“, taupo kasdienėms išlaidoms skirtus dienpinigius? Ir iš esmės: ar visa tai teisinga?
Vairuotojai, dirbantys tokiomis sąlygomis, turi prastą (arba visai neturi) sveikatos draudimą, neegzistuojančias apmokamas atostogas; ką jau kalbėti apie prastas darbo sąlygas, pervargimą ir žmonių išnaudojimą. Tačiau problema yra ne tik Vakarų Europa, importuojanti pigią darbo jėgą iš rytinių pakraščių.
Pastaraisiais metais Lenkija tapo ne ES piliečių ekonominių migrantų Europoje centru. Per pastaruosius metus „atestacijų“, specialių pažymėjimų, gautų ne ES vairuotojams, norintiems dirbti Lenkijos krovinių vežimo įmonėse, skaičius išaugo daugiau nei dešimt kartų.
Argi padoru, kad darbuotojai, siekdami išgyventi ir gauti padorų atlyginimą „į rankas“, taupo kasdienėms išlaidoms skirtus dienpinigius?
Prieš dešimt metų Lenkijos Generalinė kelių transporto inspekcija (GITD) per metus išduodavo daugiau kaip 5600 pažymėjimų vairuotojams, kurie įvykdė tam tikras sąlygas, įskaitant baigė didelės transporto priemonės (CE) vairavimo kursus. 2018 m. GITD planavo išduoti daugiau nei 70 tūkst. šių pažymėjimų.
Žaibiškai auga į Lenkiją iš užsienio atvažiuojančių sunkvežimių vairuotojų skaičius. Daugiau nei 90 proc. šių vairuotojų yra iš Baltarusijos, Moldovos ir Ukrainos. Ir kaip tai ne spraga sistemoje? Galvojate, kad vokietis ar britas dirbs šį sunkų darbą už nesuvokiamai žemą atlyginimą? Ne. Būtent dėl to didžiosios Europos šalys patiria didžiulį vairuotojų trūkumą, kurį kompensuoja ekonominiai migrantai iš Rytų šalių. Šiandien ES transporto rinka yra visiškai priklausoma nuo šios pigios darbo jėgos.
Dažnai šis ne ES šalių vairuotojų antplūdis yra vadinamas „Ukrainos reiškiniu“, siejamas su pilietiniu karu Ukrainoje ir žmonių poreikiu persikelti dirbti į užsienį bei „imtis bet kokio darbo”. Bet mūsų – Europos – demokratija nebus ir negali būti tokia. „Bet kokio darbo“, „bet kokiomis sąlygomis“ mūsų Sąjungoje būti negali. Kiekvienas ES darbuotojas nusipelno ne tik padoraus darbo užmokesčio, leidžiančio gyventi, o ne tik išgyventi, bet ir padorių darbo sąlygų, galimybės gyventi oriai.
Galiausiai, atsižvelkime ne į politikų ar verslo, bet į darbuotojų interesus. Lietuvos vairuotojų profesinė sąjunga ir Europos transporto darbuotojų federacija, atstovaujanti daugiau nei 5 milijonams transporto darbuotojų iš daugiau nei 230 transporto profesinių sąjungų ir 41 Europos valstybės, sako: „Ko mes labiausiai norime šiame derybų procese? Užtikrinimo, kad vairuotojai reguliariai grįžtų į savo gimtąją šalį, visiško draudimo savaitiniam poilsiui transporto priemonėje. <...> Jei šios priemonės bus galutinio susitarimo dalis, sunkvežimių vairuotojai, kurie šiuo metu praleidžia mėnesius gyvendami ir dirbdami transporto priemonėse, turės šeimą bei socialinį gyvenimą ir bent kartą per 12 dienų galės praleisti savaitės pabaigą, nebūdami transporto priemonėse, prie kurių jie buvo pririšti”.
Šis iššūkis yra ypatingai aktualus šiuo jautriu momentu. Susidūrus su COVID-19 pandemine krize ir jos rezultatais, kuriuos matome šiandien, šis Mobilumo paketas turi būti dar kartą peržiūrėtas.
Atskirkime du aiškius dalykus. Dabartinėmis sąlygomis galime suprasti, kad vairuotojams yra saugiausia miegoti sunkvežimių kabinose, bet tai gali būti TIK išimtis, ne taisyklė, kalbant apie Mobilumo paketą ir jo sąlygas.
Pasibaigus pandemijai, turėsime atidžiai išanalizuoti ekonominius padarinius, kuriuos sukėlė COVID-19, ir kalbant apie Mobilumo paketą, kartu kalbėti ir apie higienos, sveikatos sąlygas, išimtis krizių metu.
Ekstremalių situacijų atvejais tiek vairuotojai, tiek verslas turi būti apsaugoti. Jei prie to gali prisidėti Mobilumo paketas, turime tuo pasirūpinti.
Lietuva su kitomis 7 šalimis neseniai kreipėsi į ES Tarybą, prašydamos stabdyti Mobilumo paketo priėmimą iki COVID-19 krizės pabaigos. Sutinku, kad šiuo metu skubėjimas, atsižvelgiant į didžiulius ekonominius pandemijos bei galimus Mobilumo paketo sąlygojamus padarinius, nėra geriausia išeitis. Bet taip pat ši situacija yra proga transporto sektoriui parodyti tai, ką jie žadėjo paketo svarstymo metu – prisiimti atsakomybę ir gerbti darbuotojų teises.
Jei logistikos įmonės gebės parodyti sąžiningo bendradarbiavimo, dalyvavimo rinkoje ir darbuotojų teisių paisymo principus, tai būtų puikus pretekstas peržiūrėti Mobilumo paketo reikalavimus. Verslas turi parodyti iniciatyvą, kitaip apginti abiejų pusių, – ir darbuotojų, ir darbdavių, – poziciją bus labai sudėtinga.
Dabartinėmis sąlygomis galime suprasti, kad vairuotojams yra saugiausia miegoti sunkvežimių kabinose, bet tai gali būti TIK išimtis, ne taisyklė.
Žinoma, Mobilumo paketas turi derėti su naujuoju Europos žaliuoju kursu. Periodiškas vilkikų grįžimas į gimtąsias šalis, pritariu, tikrai neprisidės prie klimato kaitos stabdymo, bet ieškokime sprendimų.
Galbūt laikas pradėti kalbėti apie elektrinius vilkikus? O galbūt užtikrinti vairuotojų grįžimą atgal į gimtąją šalį kitomis transporto priemonėmis? Bet kokiu atveju, visa tai negali būti pretekstas pažeisti vairuotojų teises.
Esu įsitikinęs, kad transporto priemonių varinėti nereikia, nes tą patį tikslą galime pasiekti ir kitais būdais, tačiau užtikrinti padorias vairuotojų darbo, poilsio, apmokėjimo ir grįžimo į savo gimtąsias šalis ir pas šeimas sąlygas yra būtina.
Dar sausį Europos Parlamentas patobulino vairuotojų komandiravimo, poilsio laiko ir kabotažo taisykles: jomis siekiama ne tik panaikinti konkurencijos iškraipymą ES kelių transporto sektoriuje, bet ir suteikti geresnes darbo ir poilsio sąlygas vairuotojams.
Susitarime išlaikomi galiojantys kabotažo apribojimai (ne daugiau kaip trys pervežimai per septynias dienas), tačiau, siekiant kovoti su sukčiavimu, bus įpareigota transporto priemonių tachografuose fiksuoti valstybių sienos kirtimą.
Prieš pradedant naują kabotažo pervežimą toje pačioje šalyje su ta pačia transporto priemone, bus numatytas privalomas keturių dienų laiko tarpas. Pagal naująsias taisykles krovininiai automobiliai taip pat turės grįžti į įmonės registracijos šalį kas aštuonias savaites.
Taip pat numatyta užtikrinti geresnes vairuotojų poilsio sąlygas ir leisti jiems daugiau laiko praleisti namuose. Bendrovės turės sudaryti tvarkaraščius taip, kad vairuotojai galėtų reguliariai grįžti namo. Privalomas savaitinis poilsio laikotarpis nebegalės būti praleidžiamas sunkvežimio kabinoje, o jei poilsio laikas praleidžiamas ne namuose, įmonė turės apmokėti nakvynės išlaidas.
Juozas Olekas yra Europos Parlamento narys, socialdemokratas.
