Bendrai tai sudarys 275 visiškai naujus ar beveik naujus autobusus. Žinant, kad kas dieną į gatves išvažiuoja 342 autobusai, iš kurių jau dabar 66 yra jaunesni kaip 5 metai, tai įgyvendinus tokius planus po metų miesto gatvėse neliktų senesnių kaip 5 metai autobusų.
Ir tai būtų labai sveikintinas žingsnis link viešojo transporto atnaujinimo, jei ne tas faktas, kad metant visas lėšas autobusų parko atnaujinimui elektrinis transportas yra paliekamas likimo valiai. Troleibusų parko amžiaus vidurkis yra... 21 metai. O virš 130 troleibusų yra 20-30 metų senumo. Tačiau įmonė troleibusų atnaujinimui nėra nusimačiusi nei euro. Nežiūrint daugybės skundų ir straipsnių viešojoje erdvėje, kur žmonės skundžiasi ne tik bloga troleibusų būkle, bet kartais net ir sveikatos sutrikdymo atvejais. Elektrinio transporto atveju įmonė, palaikoma administracijos, renkasi „važiuos kol visai sugrius“ strategiją ir didina autobusų parką troleibusų pakeitimui, perkvalifikuoja troleibusų vairuotojus į autobusų vairuotojus.
Elektrinio transporto atveju įmonė, palaikoma administracijos, renkasi „važiuos kol visai sugrius“ strategiją ir didina autobusų parką.
Visa tai vyksta visuotinėje elektrinio transporto skatinimo aplinkoje, kai kokiam šimtui elektrinius automobilius turinčių savininkų vyriausybė ES lėšomis įrenginėja automobilių įkrovimo pastotes, VVT su savivaldybės administracijos palaiminimu planuoja įgyvendinti elektrinio transporto keitimo dyzeliniu viešai neskelbiamą programą! Kodėl taip daroma?
Vilniaus meras Remigijus Šimašius pastarajame Tarybos posėdyje teigė, kad pačios VVT reikalas, kiek ir kokių transporto priemonių pirkti ir politikai neturėtų į šį procesą kištis. Tikrai būtų galima su tuo sutikti, jei ši įmonė per daugiau kaip metus, kai yra suformuota nauja jos valdyba ir paskirtas naujas vadovas, būtų sugebėjusi parengti tiek ilgalaikę veiklos strategiją, tiek įmonės veiklos vertinimo rodiklius. Deja, nei vieno, nei kito iki šiol neturime. Todėl natūralu, kad kyla labai daug klausimų dėl įmonės planuojamų dešimtis milijonų vilniečiams kainuosiančių pirkimų ir iš to išplauksiančių pasekmių.
Veiklos plane iki 2018 metų, kurį pasirengė įmonė, gausu prieštaringų teiginių, kai kurie faktiniai duomenys – klaidingi, o įmonės vystymo scenarijai apsiriboja skirtingo autobusų skaičiaus įsigijimo ekonominio efekto vertinimu.
Per metus įmonės valdybai ir vadovybei nepavyko apsibrėžti savo ilgalaikių tikslų (deklaruojamas siekis tapti konkurencinga įmone yra reikalingas, bet nepakankamas siekis, nes konkurencinga gali būti ir tik vieną maršrutą aptarnaujanti įmonė), o struktūriniai pakeitimai, kurie turės ilgalaikes gilias pasekmes, įmonėje yra daromi be tų pasekmių vertinimo tiek transporto politikai ateityje, tiek miesto finansams.
Tokiomis aplinkybėmis tikėti, jog viskas bus gerai, kad ir kaip to norėtų meras, neišeina. Pats didžiausias susirūpinimas kyla dėl to, kad įmonė nenumato jokių ilgalaikių investicijų vis dar gana neblogai išvystytam elektrinio transporto parkui ir orientuojasi tik į dyzelinu bei dujomis varomų autobusų parko atnaujinimą.
Vėlgi, tai daro be jokios kaštų ir naudos vertinimo analizės, remdamasi niekuo nepagrįstomis ir net neteisingomis prielaidomis, kad, esą, troleibusai yra dvigubai brangesni nei autobusai. Dar keistesni ir visiškai ne vietoje pateikiami argumentai apie kontaktinio tinklo tiesimui reikalingas lėšas. Taigi tinklas jau yra, jo tiesti iš naujo nereikia. Problema yra ta, kad jis nėra pilnai išnaudojamas ir dėl to nuostolingas.
Įmonė teigia, kad kontaktinio tinklo 1 km nutiesimas kainuoja 2 mln. Eur (tiesa, kitame savo tekste VVT jau kalba tik apie 1 mln. Eur. Vien jau tas faktas kaip lengvai nuo vieno skaičiaus pereinama prie kito, bet lygiai taip pat niekuo nepagrįsto skaičiaus, rodo, kad įmonė gana neatsakingai žongliruoja skaičiais). Kuo ta informacija gali padėti apsisprendžiant dėl investicijų troleibusų parkui, neaišku. Nebent žinodami tikrąją kontaktinio tinklo nutiesimo kainą ir jo ilgį (Vilniuje kontaktinio tinklo ilgis yra 144 km), nesunkiai galėtume suskaičiuoti, kokį nuostolį patirtume, jei įmonė toliau tęstų ankstesnės įmonės valdžios pradėtą troleibusų parko tylų laidojimą.
2013 metais buvo uždaryti keturi elektrinio transporto maršrutai ir arti 60 troleibusų pakeitė 45 autobusai. O matant, kaip lengvai vieni skaičiai yra keičiami kitais, galima pradėti įtarinėti, jog įmonės vadovybė tyčia klaidina politikus ir visuomenę.
Faktas yra tas, kad troleibusų kaina paprastai tėra maždaug 20-30 proc. didesnė nei autobusų. Ir tą kainų skirtumą lemia tai, kad troleibusų eksploatacija yra gerokai paprastesnė, pigesnė, o ir patys troleibusai gali būti eksploatuojami kur kas ilgiau.
Savivaldybės administracija aiškina, kad pakeitus senesnius autobusus naujais oro kokybė mieste tik pagerės. Nes keičiant troleibusus, kurių ir taip tarša yra nulinė, oro kokybės pagerinimo efekto pasiekti nepavyks. Tačiau čia vėl koją pakiša nesugebėjimas pažvelgti bent kiek toliau, nei keturių metų Tarybos kadencijos ciklas. Juk kiekvienam nesusipykusiam su logika yra aišku, kad toks „pagerinimas“ yra momentinis, ne sisteminis. Juk tik laiko klausimas, kada 20-30 metų senumo troleibusai nebegalės toliau būti eksploatuojami ir jų vietą arba turės užimti autobusai, arba atitinkamai turės mažėti keleivių vežimo paslaugos aprėptis.
Kuo toliau bus atidedamas viešo elektrinio transporto atnaujinimo klausimas, tuo didesnės finansinės injekcijos jis pareikalaus.
Todėl jei savivaldybės administracija norėtų ne pigiai spekuliuoti oro kokybės gerinimo tema, o realiai ją spręsti, visų pirma pasitvirtintų tiek taršos, tiek CO2 išmetimų, tenkančių vienam nuvažiuotam kilometrui, limitus, privalomus tiek VVT, tiek bet kuriai kitai įmonei, pretenduojančiai į keleivių vežimo paslaugos teikimą. Tokiu būdu įmonėms atsirastų interesas išlaikyti elektrinį transportą, antraip negalėtų tos paslaugos teikti.
Taip būtų apsisaugota nuo trumpalaikio efekto ir naudos siekiančių sprendimų, kaip ir šiuo atveju, kai yra taupoma elektrinio transporto palaikymo lėšų sąskaita, dėl ko troleibusai Vilniaus mieste tampa vis labiau nuostolingi.
Kuo toliau bus atidedamas viešo elektrinio transporto atnaujinimo klausimas, tuo didesnės finansinės injekcijos jis pareikalaus. Tokioje situacijoje 20-30 naujų elektrinių transporto priemonių planuojamas įsigijimas iš ES struktūrinių fondų be papildomų investicijų jokio esminio pokyčio neatneš. Nes troleibusų poreikis yra 6-10 kartų didesnis. Esminį proveržį šioje srityje galėtų duoti ES struktūrinių fondų programų peržiūrėjimas ir pakoregavimas nusimatant papildomas lėšas ekologiško transporto įsigijimui. Tikiuosi, kad naujoji vyriausybė tokią galimybę ras.
Tačiau net ir be ES paramos savivaldybė turi būdų kaip pagerinti situaciją. Tereikia dalį autobusų nuomai skirtų lėšų nukreipti troleibusų parko atnaujinimui. Kiek konkrečiai – turėtų padėti atsakyti tikslesni vertinimai. Tačiau panašu, kad 70-80, o gal net ir viso 100 troleibusų lizingas iš autobusų nuomai dabar numatytų lėšų galėtų ženkliai atjauninti troleibusų parką ir užtikrinti ekologiško transporto palaikymą pakenčiamoje būklėje.
Dalis planuojamų pakeisti autobusų tikrai nėra tokios blogos kokybės kaip troleibusai. Tad kodėl skundžiantis lėšų trūkumu į autobusų parko atnaujinimą planuojama investuoti kur kas daugiau, nei to realiai reikia? Ar tik ne noras kuo greičiau numarinti elektrinį transportą, kad galų gale atlaisvintų Antakalnyje Žolyno g. esanti troleibusų parko teritorija ir ją būtų galima paversti gyvenamųjų namų kvartalu, verčia taip elgtis liberaliąją Vilniaus valdžią?
Elektrinio viešojo transporto žlugdymas yra trumparegiška politika. Ji gali grėsti dideliais finansiniais nuostoliais. Jei įmonė jų įvertinti nesugeba, tą turi padaryti savivaldybės administracija. Nebent ji įsivaizduoja, kad ES Transporto politikos baltojoje knygoje išdėstytas siekis iki 2030 m. pasiekti, kad vykdant logistikos veiklą didžiuosiuose urbanistiniuose miestų centruose CO2 iš esmės nebūtų išmetamas, yra tik tuščia nieko nereiškianti ir neįpareigojanti frazė.
Kol administracija demonstruos trumparegiškumą, politikai privalės kištis. Ir tai nėra kišimasis į įmonės valdymą. Tai yra visų pirma reikalavimas savivaldybei, – o tam politikai turi labai aiškiai nustatytas teises ir pareigas, – aiškiai apibrėžti įmonės veiklos vertinimo rodiklius, tame tarpe ir tuos, kurie daro įtaką miesto kokybės rodikliams. Įmonės sprendimai, kurių poveikis turės ilgalaikes ir neigiamas pasekmes vilniečiams, neturi būti toleruojami tiek savivaldybės administracijos, tiek vietos politikų.
Liutauras Stoškus yra „Lietuvos sąrašo“ frakcijos seniūno pavaduotojas, VVT stebėtojų tarybos narys
