Lietuvoje šiuo metu administruojami 363 tolimojo (tarpmiestinio) susisiekimo maršrutai, kurių aptarnavimo paslaugas teikia 43 vežėjai. Didžiausią rinkos dalį užimą UAB „Kautra“ (27 proc.) ir UAB „TOKS“ (15 proc.), tačiau visoje Lietuvoje didžioji dalis vežėjų yra savivaldybių valdomos įmonės, kurios greta teikiamų vietinio ir priemiestinio susisiekimo viešųjų paslaugų savivaldybėse, aptarnauja ir didesnį ar mažesnį tarpmiestinių maršrutų skaičių.
Ši sistema buvo sukurta 2006 metais. Maršrutai tarp vežėjų padalinti konkurso būdu taip, kad, vežant pelningiausiais reisais, būtų prievolė aptarnauti ir keletą nuostolingų reisų, o populiariausiais maršrutais vežtų ne vienas, o keletas vežėjų, taip užtikrinant tarp jų konkurenciją. Štai, pavyzdžiui, maršrutu Kaunas – Vilnius keleivius veža 10 vežėjų; Kaunas – Jurbarkas – 8 vežėjai; Kaunas – Marijampolė, Kaunas – Ukmergė ir Panevėžys – Šiauliai – po 7 vežėjus. Pradinės sutartys su vežėjais jau buvo pratęstos du kartus: 2013 ir 2018 metais.
Keleiviai seniai pamiršo, ką reiškia šalti autobuse žiemą ir kaisti vasarą, oro kondicionavimo sistemos ir interneto ryšys autobusuose tapo kasdienybe, taip pat neatpažįstamai pasikeitė ir galimybės keliauti neįgaliesiems.
Susisiekimo ministro įsakymu patvirtintos leidimų vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais išdavimo taisyklės taip ir numato, kad jei vežėjas tinkamai laikosi sutarties sąlygų, sutartis su juo gali būti pratęsiama, o naujas konkursas maršruto aptarnavimui skelbiamas tik tuomet, kai įvedamas naujas maršrutas arba kai vežėjas nutraukia sutarties vykdymą. Keičiant esamą maršrutą, jo aptarnavimas pirmumo teise siūlomas esamam vežėjui ir tik jam nesutinkant su maršruto pakeitimais, sutartis su juo nutraukiama, o maršruto aptarnavimui skelbiamas naujas konkursas.
Ši sistema veikia gerai: viena vertus, valstybei nereikia finansuoti tarpmiestinių maršrutų išlaikymo, kita vertus, vežėjai, turėdami sutarčių pratęsimo galimybę, gali planuoti ilgalaikę veiklą ir jiems atsiperka investicijos į naujus, modernius, ekologiškus autobusus. Keleiviai seniai pamiršo, ką reiškia šalti autobuse žiemą ir kaisti vasarą, oro kondicionavimo sistemos ir interneto ryšys autobusuose tapo kasdienybe, taip pat neatpažįstamai pasikeitė ir galimybės keliauti neįgaliesiems. Visa tai didelės investicijos, kurių verslas imasi tik turėdamas ilgalaikės veiklos perspektyvas.
Tolimojo susisiekimo autobusais kasmet pervežama virš 8 mln. keleivių. Tad kas gi šioje sistemoje netinka Konkurencijos tarybai?
Konkurencijos taryba mano, kad sutarčių pratęsimas su esamais vežėjais sudaro jiems išskirtines galimybes dalyvauti rinkoje taip neva pažeidžiant į šią rinką siekiančių patekti naujų potencialių rinkos žaidėjų interesus bei lūkesčius. Todėl, pasak tarybos, galiojančios sutartys su esamais vežėjais turi būti nutrauktos, o maršrutų aptarnavimui turi būti paskelbti nauji konkursai.
Lietuvos savivaldybių asociacija nepritaria tokiam Konkurencijos tarybos siūlymui ir nuogąstauja, kad juos įgyvendinus ir kartojant konkursus kas penkerius metus vežėjai, nebūdami tikri dėl ilgalaikės veiklos perspektyvų, veiklą orientuos į maksimalaus pelno gavimą sutarties galiojimo laikotarpiu. Trumpai tariant – paslauga gyventojams pabrangs.
Nemanome, kad potencialių naujų vežėjų interesai yra svarbesni už visuomenės interesus, juolab, kad visuotinai taikomas Europos Sąjungos Reglamentas Nr. 137 0/2007 keleivinio transporto paslaugas ne tik priskiria prie paslaugų, kurios būtinos siekiant patenkinti bendrus ekonominius interesus, bet ir numato galimybes tokių paslaugų teikimui naudoti išimtinių teisių suteikimo mechanizmus sudarant bei pratęsiant sutartis su vežėjais.
Tad ar ne per brangiai kainuos visuomenei ir valstybei Konkurencijos tarybos reikalavimas tenkinti nepagrįstus verslo lūkesčius?
