Pirma, taisyklių sąrašas yra bene šimtą kartų ilgesnis, o taisyklių pažeidinėjimas, realiai yra nusikalstamas (iki tokio lygio, jog pilotas gali netekti licencijos, ar visa aviakompanija gali netekti veiklos pažymėjimo).
Darbo planavimo taisyklių sąrašas yra ilgesnis, bet principai yra panašūs. Iš esmės jie susideda iš darbo laiko apribojimų: apribojimai taikomi kiekvienai darbo pamainai (priklausomai, dirbi dieną ar naktį, kiek per pamainą darai ciklų – tūpimų ir pakilimų), apribojimai taikomi periodams (kiek gali dirbti per mėnesį; kiek gali dirbti per metus; kiek gali dirbti dienų iš eilės). Šalia to, griežtai reglamentuojamas poilsis – priklausomai nuo to, kiek įgulos narys jau dirbo, skaičiuojama, kiek jam priklauso poilsio valandų, kiek dienų ir t.t. Poilsis viešbutyje išvykoje nėra lygu poilsiui namie ir pan. – čia jau su mūsų gyvenimais sąsajų rasti sunkiau, dažniausiai nei valstybė, nei darbdavys nesidomi, kiek, kaip ir kur mes ilsimės.
Taigi, jau suplanuoti aviakompanijai darbo grafikus pagal skrydžių tvarkaraštį yra sudėtinga. Ir planavimu nesibaigia. Kiekvienas skrydžio sutrikimas paveikia darbo grafikus. Tu esi pilotas ir tau buvo suplanuota, kad šiandien pradedi 6 ryto ir tavo grafike suskraidyti Vilnius-Kopenhaga-Vilnius-Helsinkis-Vilnius? Gerai. Kopenhagoje žaibavo, dėl to valandą reikėjo sukti ratus virš oro uosto. Lenkijoje streikavo oro erdvės dispečeriai dėl to reikėjo skristi per aplinkui? Helsinkyje nuleido lėktuvo padangą ir ją užtruko dvi valandas pakeisti.
Visi apribojimai lieka galioti ir yra daug priežasčių, kodėl numatyto grafiko nepavyks įgyvendinti. Pasiekei savo darbo dienos valandų limitą? Pasiekei mėnesio limitą? Jeigu taip nutinka nors vienam iš 6 (tipinis vidutinio nuotolio lėktuvas, gali būti ir daugiau) įgulos narių – viskas, kitas skrydis įvykti negali nepakeitus įgulos nario.
Ką aviakompanijos daro, kad valdytų tokias situacijas? Šalia suplanuojamų grafikų, yra „stand-by“ įgulos. T.y. įgulos nariai, kurie yra pilnai pasiruošę darbui, tačiau neturi suplanuoto skrydžio. Jų darbas – pakeisti vieną ar kitą įgulos narį vienam ar kitam reise. Dažniausiai „stand-by“ įgulos laukia skambučio namie, kartais gali laukti viešbutyje prie oro uosto, kartais tiesiog oro uoste.
Tokio dydžio aviakompanija (2500 skrydžių per dieną ne juokas) kaip „Ryanair“ kiekvieną dieną suplanuoja 100-150 pilotų (o kur dar skrydžio palydovai) skirtingose Europos vietose, kurie budi „stand-by“ režimu. Maža to, didžioji jų dalis yra iškviečiami pakeisti kitus įgulos narius, nes, kaip rašiau dviem pastraipom aukščiau, sutrikimų būna įvairių ir visur.
„Ryanair“ vadovas Michael O'Leary (savitas bičas, vadovaujantis nuo 1994 m., tiesmukas ir šiek tiek arogantiškas, realiai visos „Ryanair“ sėkmės architektas, o „Ryanair“ visai veikia kaip one-man-show) vakar mušėsi į krūtinę ir atsiprašė, kad čia yra jo klaidos ir jo asmeninis sprendimas atšaukti 2 proc. „Ryanair“ skrydžių.
Tuo pačiu metu, jis pasakė, jog „Ryanair“ pilotų netrūksta. Tai trūksta ar netrūksta?
„Ryanair“ turi pakankamai pilotų, kad suplanuotų ir užpildytų visus numatytus skrydžius. Tačiau, O'Leary pasakė, jog „stand-by“ gali kasdien suplanuoti tik 30-50 pilotų (o poreikis yra didesnis už šimtą). Kas tuomet atsitinka? Gedimai, vėlavimai, oro sąlygos, oro dispečerių streikai, perkrauti oro uostai ir kt. prikuria problemų su darbo grafikais ir jų išspręsti negali 30-50 „stand-by“ pilotų. Juos išspręsti gali 100-150 „stand-by“ pilotų. Kurių „Ryanair“ neturi.
Kodėl neturi – „Ryanair“ turi pasiteisinimų. Šiais metais juos privertė keisti atostogų suteikimo tvarką (anksčiau suteikinėdavo taikydami 12 mėnesių finansinių metų laikotarpį, o dabar suteikinės pagal kalendorinių metų laikotarpį – šie metai pereinamieji, tai rugsėjį-spalį turi daug pilotų išleisti 4 savaičių non-stop atostogoms), oro dispečerių streikų yra daugiau nei buvo anksčiau, oro sąlygos blogesnės, nei būdavo anksčiau, todėl sutrikimų daugiau, kas didina „stand-by“ pilotų poreikį.
Lėktuvai ir įgulos šiais laikais dirba labai efektyviai. Pradėjęs lėktuvas darbą anksti ryte, su trumpais sustojimais oro uostuose vykdo kaip įmanoma daugiau skrydžių per dieną (visą low cost airlines veiklos esmė – lėktuvas daiktas brangus, todėl reikia įdarbinti iki maksimumo). Jeigu įvyksta nors ir trumpas sutrikimas rytinėje rotacijoje, tai gali vilktis per visą dieną, o gal net ir į kitą dieną (pažiūrėkit, pvz. į „Wizz Air“ tvarkaraščius Vilniuje – vakariniai atvykimai 2 val. po vidurnakčio, o 6 val. ryto jau naujos dienos skrydžiai, o dar techninę priežiūrą reikia atlikti).
Todėl norėdama išvengti tokių grandininių reakcijų „Ryanair“ priėmė sprendimą – atšaukti 2 proc. savo skrydžių. Kaip O'Leary sakė – geriau tegul 2 proc. mūsų nekenčia, negu 40 proc. skraido nelaimingi. 2 proc. neskamba daug, bet tai yra po 50 skrydžių per dieną, apie 300-400 tūkst. keleivių susidurs su atšaukimais per artimiausias 6 savaites.
Atšaukę 2 proc. skrydžių, „Ryanair“ galės atlaisvintas įgulas perkelti į „stand-by“ ir patogiau įvykdyti likusius 98 proc. skrydžių.
Bet pamatinė problema yra pilotų trūkumas arba blogas planavimas. O labiausiai – abi priežastys.
Labai netipiška ir netikėta problema efektyvumu ir greitais sprendimais pasižyminčiai didžiausiai aviakompanijai Europoje. Labai.
Simonas Bartkus yra aviacijos specialistas, aviakompanijos „Small Planet Airlines“ marketingo departamento vadovas. Komentaras publikuotas S.Bartkaus feisbuko paskyroje.
