Stanislavas Kablys: Lietuvos kelininkai tarsi raupsuotieji – kodėl mes?

Londone vykusią kasmetinę pasaulinę „Eurovia“ konferenciją pradėjome tylos minute. 2018 metais įmonių grupėje vykdant darbus įvairiose pasaulio šalyse žuvo 14 asmenų. Du asmenys prarado gyvybes šalia vykstant intensyviam eismui. Šių netekčių buvo galima išvengti.

Kelininkai, skubėdami užbaigti projektus bei nesukelti nepatogumų aplinkiniams gyventojams, yra priversti darbus atlikti ypač rizikingomis sąlygomis – uždarius tik taisomą kelio pusę. Darbų vykdymas pilnai neuždarytuose keliuose, dirbant šalia intensyvaus eismo, yra viena iš pagrindinių įvykstančių nelaimingų atsitikimų priežasčių. Gausybės incidentų pavyksta išvengti vos per plauką.

Valdžia arba nenori keisti eilę metų nusistovėjusių, ne visada pagrįstų ir efektyvių, metodų, arba nesupranta, koks iš tiesų pavojingas yra kelininkų darbas.

Bandėme spręsti šias problemas, sukūrėme specialią procedūrą, kurios įgyvendinimas yra būtinas visose šalyse, kuriose įmonė vykdo savo veiklą, įskaitant ir Lietuvą, tačiau atsimušėme į biurokratinę sieną.

Ši procedūra paremta trimis žingsniais. Visų pirma, užsakovo prašoma leisti laikinai uždaryti kelią. Užsakovui atsisakius, įrenginėjama metro pločio buferinė zona, kuri atskiria darbų vykdymo zoną nuo kelio pusės, kurioje vyksta eismas. Jei neįmanoma įrengti buferinės zonos, eismo juosta nuo darbų vykdymo zonos atskiriama užpilant balasto ar įrengiant plastikinius arba betoninius barjerus.

Deja, Lietuvoje šią procedūrą Lietuvoje įgyvendinti sekasi sunkiai. Valdžia arba nenori keisti eilę metų nusistovėjusių, ne visada pagrįstų ir efektyvių, metodų, arba nesupranta, koks iš tiesų pavojingas yra kelininkų darbas.

Tik daugmaž ketvirtadaliu atvejų užsakovas leidžia pilnai uždaryti remontuojamą kelią. Sudėtingiausia leidimą gauti iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) atliekant darbus valstybinės reikšmės keliose, kiek lengviau – iš savivaldybių ar privataus verslo.

Įrengti buferinę zoną irgi pavyksta nedažnai, nes atitvėrus metro pločio buferinę zoną lieka per mažai vietos transportui, judančiam šalia esančia kelio juosta. Šalies kelių standartuose yra nurodyta, kokio pločio turi būti palikta važiuojamoji dalis kiekvienai kelio kategorijai, šie reikalavimai yra griežtai kontroliuojami.

Neturint galimybės įrengti buferinės zonos, darbų vykdymo zonai nuo eismo juostos atskirti naudojame plastikinius barjerus, kartais ir balasto užpylimą, bet tik tose darbų vietose, kur tai atitinka tipines darbo vietų atitvėrimo schemas ir neprieštarauja kelių direkcijos reikalavimams. Tai pavyksta įgyvendinti maždaug trečdalyje mūsų vykdomų projektų.

Vakarų šalyse nenustebins ir tai, jog kartais dėl remontų per apylanką gali tekti sukarti ir iki 50 kilometrų.

Mūsų kolegoms iš Vakarų Europos šalių, tokių kaip Vokietija, Prancūzija bei Jungtinė Karalystė, daugeliu atvejų pavyksta susitarti su užsakovu pilnai uždaryti kelią, taip darbuotojams maksimaliai užtikrinant saugumą bei eliminuojant pavojų nukentėti nuo išorinių eismo dalyvių.

Vakarų šalyse nenustebins ir tai, jog kartais dėl remontų per apylanką gali tekti sukarti ir iki 50 kilometrų. Automobiliams neleidžiama važiuoti taisomu keliu. Taip pat taikoma ir praktika, kai eismas trumpam nukreipiamas per gyvenamuosius rajonus. Pilnai uždarius kelią, numatytus darbus galima atlikti daug greičiau ir efektyviau, nes nereikia papildomai gaišti laiko atitvarams bei ženklinimui įrengti. Taip pat nereikia saugotis šalia pravažiuojančių mašinų srautų.

Keista, kad mieste vykstant įvairiems masiniams renginiams, gatvės uždaromos be jokių problemų, tačiau kai vykdoma gatvės ar kelio rekonstrukcija, tada pradedama raukytis. Sunku suprasti, kodėl taikomi tokie dvigubi standartai: nejaugi maratonas ar mugė yra svarbesni nei kelininkų gyvybės?

Siekdami užtikrinti darbuotojų saugumą taip pat siūlėme darbus įgyvendinti ir tamsiuoju paros metu, kada eismas būna minimalus. Tokiu būdu nevargintume kelininkų dirbti per karščius vasarą. Tokie siūlymai taip pat atmetami. Tikėtina, bijant sulaukti nusiskundimų iš vietinių gyventojų ir taip prarasti potencialius balsus rinkimų metu.

Tad likome nesuprasti ir vairuotojų, kurie nori pasiekti kelionės tikslą kuo greičiau, ir gyventojų, kurie nori ramiai naktį miegoti, ir‚ be abejo, valdžios, kuri nori matyti sėkmingai įgyvendintus projektus.

Ne paslaptis, kad kelininkų profesijos atstovų mažėja. Vis sunkiau surasti specialistų, kurie gerai išmanytų savo darbą. Dar sunkiau į šią sritį pritraukti jaunus žmonės, kurie pasirinktų kelininko profesiją. Gal požiūris į šios srities žmonių saugumą yra viena iš to priežasčių?

Į namus pas artimuosius norime grįžti visi. Taip pat ir jaustis saugūs darbo vietoje. Kodėl būtent kelininkų gyvybių sąskaita turėtų būti apmokami maži vairuotojų ir gyventojų kasdienybės trikdžiai? Kodėl kelininkai yra tarsi raupsuotieji, kurių saugus darbas kitiems visuomenės nariams nerūpi?

Stanislavas Kablys yra „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius.