Aktualu, kad 1999 m. AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir AB „Orlen Lietuva“ sudarė susitarimą dėl vežimo paslaugų teikimo Lietuvos teritorijoje. Šio susitarimo pagrindu buvo vežami naftos produktai iš AB „Orlen Lietuva“ naftos perdirbimo gamyklos Bugeniuose į Klaipėdos jūrų uostą, iš kur kroviniai toliau buvo siunčiami į Vakarų Europos valstybes.
2008 m. tarp AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir AB „Orlen Lietuva“ kilo ginčas dėl vežimo geležinkeliu paslaugų tarifų. Nepavykus rasti kompromiso, AB „Orlen Lietuva“ nusprendė nukreipti savo krovinius į Rygos ir Ventspilio jūrų terminalus Latvijoje bei krovinių pervežimą patikėti Latvijos geležinkelių įmonei „Latvijas dzelzcejš“ (LDZ).
Krovinių vežimui ketinta naudoti geležinkelio liniją iš naftos perdirbimo gamyklos Rengėje, nes tai buvo trumpiausias geležinkelio maršrutas. AB „Lietuvos geležinkeliai“, siekdama sutrukdyti AB „Orlen Lietuva“ ketinimams krovinių vežimą perduoti Latvijos geležinkelių įmonei LDZ, neva dėl kelių dešimčių metrų kelio deformacijos nusprendė išardyti 19 km geležinkelio atkarpą. Tai lėmė, kad AB „Orlen Lietuva“ turėjo atsisakyti planų naudotis Latvijos vežėjo LDZ paslaugomis.
Krovinių vežimui ketinta naudoti geležinkelio liniją iš naftos perdirbimo gamyklos Rengėje, nes tai buvo trumpiausias geležinkelio maršrutas.
2017 m. Europos Komisija konstatavo, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ piktnaudžiavo savo dominuojančia padėtimi, nes, kaip viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojas, užkirto kelią Latvijos vežėjui LDZ patekti į naftos produktų vežimo rinką iš AB „Orlen Lietuva“ naftos perdirbimo gamyklos į Lietuvos ir Latvijos jūrų terminalus Klapėdoje, Rygoje ir Ventspilyje.
Europos Komisija skyre už šį pažeidimą AB „Lietuvos geležinkeliai“ 27 873 000 Eur baudą ir įpareigojo nutraukti konkurencijos teisės pažeidimus. AB „Lietuvos geležinkeliai“ dėl šio Europos Komisijos sprendimo padavė iešinį Europos Sąjungos Bendrajam Teismui. Kaip minėta, Bendrasis Teismas pripažino, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ padarė konkurencijos teisės pažeidimą ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ ieškinį atmetė. Vis dėlto, atsižvelgdamas į pažeidimo sunkumą, Bendrasis Teismas nusprendė sumažinti baudos dydį iki 20 068 650 Eur.
Bendrojo Teismo sprendimas aiškiai rodo, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“, vienoje struktūroje veikdama kaip viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojas, skirstantis geležinkelių infrastruktūros pajėgumus, ir geležinkelio įmonė, teikianti komercines paslaugas, piktnaudžiauja savo įtaka ir naudos siekia neteisėtais būdais.
Problemos Lietuvos geležinkelių transporto sektoriuje ir atitinkamai viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo elgesyje vis dar nėra išspręstos.
Viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojas priima sprendimus, kurie riboja naujų vežėjų į rinką atėjimą, o vežėjui tai leidžia rinkti savo nusistatytus mokesčius ir nepatirti rinkoje jokios konkurencijos. Akivaizdu, kad toks veikimo modelis leidžia AB „Lietuvos geležinkeliai“ veikti rinkoje monopoliniais pagrindais ir uždirbti maksimalų pelną.
Reikia pažymėti, kad problemos Lietuvos geležinkelių transporto sektoriuje ir atitinkamai viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo elgesyje vis dar nėra išspręstos, kadangi Lietuvos geležinkelių transporto rinka vis dar yra uždara ir paslaugas joje teikia tik AB „Lietuvos geležinkeliai“ krovinių ir keleivių vežėjai.
Paminėtina, kad kitose ES valstybėse narėse geležinkelių transporto rinkos yra pilnai atvertos ir jose paslaugas teikia nuo kelių iki keliolikos ir net keliasdešimties geležinkelio įmonių. Ši situacija akivaizdžiai rodo, kad pajėgumų skirstymo procesas Lietuvoje turi trūkumų ir šie trūkumai galimai yra netinkamo viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo veiksmų pasekmė.
Aktualu, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ yra pavesta funkcija suteikti prieigą prie viešosios geležinkelių infrastruktūros ir užtikrinti tinkamą infrastruktūros techninę būklę, saugų ir nenutrūkstamą geležinkelių eismą, o atsiradus sutrikimams nedelsiant imtis priemonių, būtinų įprastai padėčiai atkurti.
Kitose ES valstybėse narėse geležinkelių transporto rinkos yra pilnai atvertos ir jose paslaugas teikia nuo kelių iki keliolikos ir net keliasdešimties geležinkelio įmonių.
Tuo tarpu Lietuvoje stebime, kad kasmet pagrindiniai viešosios geležinkelių infrastruktūros keliai yra paskelbiami perpildytais. Tai yra pagrindinė priežastis, kodėl nauji vežėjai į rinką neįleidžiami ir visi turimi viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumai skiriami tik AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjams. Reikia pažymėti, kad kasmet yra norinčių ateiti į rinką vežėjų, tačiau šie vežėjai yra neįleidžiami į rinką dėl neva perpildytos viešosios gležinkelių infrastruktūros.
Vertintina, kad kasmet susiduriant su ta pačia problema, valstybė ir atitinkamai viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojas turėtų identifikuoti ir spręsti nepakankamo viešosios geležinkelių infrastruktūros pralaidumo problemą, tačiau jokie veiksmai nėra daromi ir jokių teigiamų rezultatų šioje srityje nėra pasiekta. Šioje situacijoje galime kelti klausimą, kaip ilgai kasmet tos pačios infrastruktūros dalys gali būti skelbiamos perpildytomis ir ar tai rodo tinkamą viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojo darbą.
Atsižvelgdami į Bendrojo Teismo sprendimą ir bylos faktines aplinkybes, galime vesti paralelę tarp kelio išardymo ir kasmet neužtikrinamo viešosios geležinkelių infrastruktūros pralaidumo, kadangi tai lemia tapačias pasekmes – konkurencija yra ribojama ir rinkoje toliau lieka veikti tik AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjai.
Ši situacija rodo, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ nesimoko iš klaidų ir toliau lipa ant to patiės grėblio.
Tai reiškia, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ infrastruktūros valdytojas galimai ir toliau priima sprendimus ir atlieka veiksmus, kurie yra naudingi tik AB „Lietuvos geležinkeliai“ vežėjams, tokiu būdu juos proteguodamas ir eliminuodamas bet kokią konkurenciją rinkoje.
Atkreiptinas dėmesys, kad Europos Sąjungos teisės aktai leidžia vienoje struktūroje veikti viešosios geležinkelių infrastruktūros valdytojui ir vežėjui, tačiau privalo būti užtikrinamas valdytojo nepriklausomumas ir nešališkumas, skirstant viešosios geležinkelių infrastruktūros pajėgumus. Šiuo atveju, galime stebėti, kad valdytojo atliekami veiksmai, kai į Lietuvos geležinkelių transporto rinką yra neįleidžiami jokie nauji vežėjai, prieštarauja nešališkumo ir nediskriminavimo reikalavimamams ir yra vertintini kaip piktnaudžiavimas dominuojančia padėtimi.
Privalu nedelsiant užtikrinti skaidrų, nešališką naujų geležinkelio įmonių pateiktų paraiškų dėl pajėgumų skyrimo vertinimo procesą ir nediskriminacinį pajėgumų skirstymą.
Ši situacija rodo, kad AB „Lietuvos geležinkeliai“ nesimoko iš klaidų ir toliau lipa ant to patiės grėblio. Vertintina, kad naujų vežėjų neįleidimas į rinką, kuriant dirbtines kliūtis, anksčiau ar vėliau lems tas pačias pasekmes – Europos Komisijos dėmesį ir baudas.
Dėl šios priežasties privalu nedelsiant užtikrinti skaidrų, nešališką naujų geležinkelio įmonių pateiktų paraiškų dėl pajėgumų skyrimo vertinimo procesą ir nediskriminacinį pajėgumų skirstymą. Priešingu atveju, Lietuvos mokesčių mokėtojų pečius prislėgs dar viena milijoninė bauda.
Vilius Nikitinas yra advokatas, ,„Nikitinas Legal“ įkūrėjas.
