Gegužės 5-osios naktį Rusijos nacionalinių oro linijų „Aeroflot“ lėktuvas SSJ-100 pakilo iš Maskvos Šeremetjevo oro uosto – turėjo skristi į Murmanską. Tačiau maždaug po 30-ies minučių tame pačiame sostinės oro uoste laineris avariniu būdu leidosi pilnu baku degalų.
A.Dagajeva rašo, kad siaubingi vaizdo įrašai, kuriuose užfiksuotas liepsnų apimtas lėktuvas, socialiniuose tinkluose sukėlė stiprias emocijas, „Superjet“ adresu ėmė skrieti kritika.
Tačiau tai nebuvo pirmoji tragedija, kurią patyrė tokio modelio orlaivis: 2012-ųjų gegužės 9 dieną „Superjet“ Indonezijoje rėžėsi į kalną, aviakatastrofos metu žuvo 45 žmonės.
Problemos – iš pat pradžių
Pasak apžvalgininkės, „Superjet“ problemos prasidėjo beveik iškart, kai jis buvo pradėtas kurti 2000-ųjų pradžioje. Tuomet Rusijoje buvo labai džiaugiamasi orlaiviu, kuris, kaip manyta, taps tobulu regioniniu lėktuvu.
Be to, tuomet Rusijos politinis klimatas buvo visiškai skirtingas: šalis atsivėrinėjo pasauliui, o pasaulis ją priėmė. Aukštos naftos kainos pildė biudžetą, o naujasis šalies lyderis Vladimiras Putinas buvo pasiryžęs pademonstruoti, kad Rusija yra tarptautinės arenos žaidėja.
„Superjet“, panašu, tam laikotarpiui puikiai tiko. Gamintojų partneriais tapo tokios pasaulinės aviacijos rinkos galiūnės kaip Prancūzijos „Snecma“ (dabar – „Safran Aircraft Engines“) ir „Thales“, Italijos „ Alenia Aeronautica“, JAV „B/E Aerospace“. „Boeing veikė kaip projekto konsultantė.
„Sukhoi“ dizaino biuro vadovas Michailas Pogosjanas drąsiai teigė, kad „Superjet“ galės konkuruoti su tokiais regioninių lėktuvų titanais kaip Kanados „Bombardier“ arba Brazilijos „Embraer“.
Valstybės kontroliuojamas lėktuvų gamintojas „Jungtinė aviacijos gamintojų korporacija“ (OAK) planavo oro linijoms visame pasaulyje parduoti 300 orlaivių ir pradėti gauti pelną. Tarp potencialių pirkėjų buvo įvardytos Italijos oro linijos „Alitalia“, visiems buvo savaime aišku, kad rusų avialinijos „Aeroflot“ taps „Sukhoi“ klientu numeris vienas.
A.Dagajeva rašo, kad tuo metu pieštas paveikslas, kaip „Superjet“ įsilies į tarptautinę rinką, neabejotinai buvo patrauklus. Tačiau už gražaus aviacijos inovacijų fasado slypėjo kur kas mažiau patrauklios istorijos apie gedimus, praleistus terminus, defektų turinčias dalis ir variklių pasiūlos trūkumą.
Projektui reikėjo vis daugiau ir daugiau resursų, o OAK vadovybė ir vyriausybės pareigūnai pasirinko nekalbėti apie problemas. Augantis neatitikimas tarp realybės ir orlaivio įvaizdžio pykdė visuomenę, o patikimos informacijos apie „Superjet“ vystymąsi trūkimas pakurstė daugybę spekuliacijų.
Pasak apžvalgininkės, projektui reikėjo vis daugiau ir daugiau resursų, o OAK vadovybė ir vyriausybės pareigūnai pasirinko nekalbėti apie problemas. Augantis neatitikimas tarp realybės ir orlaivio įvaizdžio pykdė visuomenę, o patikimos informacijos apie „Superjet“ vystymąsi trūkimas pakurstė daugybę spekuliacijų.
Lemtinga aviakatasrofa Indonezijoje
Tuomet Indonezijoje įvyko aviakatastrofa. A.Dagajevos teigimu, tai buvo rimtas smūgis projektui: žuvo keli labai svarbūs specialistai, įskaitant projekto pilotą-testuotoją ir vyriausiąjį skrydžių testavimo inžinierių. Derybos dėl pardavimų buvo įšaldytos, o V.Putinas, pagrindinis administracinių ir finansinių išteklių šaltinis, prarado susidomėjimą projektu.
A.Dagajeva rašo, kad kai vienas pagrindinių orlaivio kūrėjų M.Pogosjanas 2015 metais pasitraukė iš OAK, visas projektas ėmė prarasti visuomenės interesą. Tuomet į paviršių išlindo visos problemos – atsarginių dalių trūkumas, paslaugų centrai, finansai. Užsienio partneriai sumažino dalyvavimą projekte iki minimumo.
Vyriausybės skatinimas tapo vienintele priežastimi, kodėl Rusijos oro linijos pirko „Superjet“. Tačiau net dėl valstybinės paramos lėktuvas netapo patrauklesnis: užsienio gamintojų analogai gauna dvigubai daugiau skrydžio laiko. Šiuo metu didžiausią „Superjet“ flotilę – 50 orlaivių – turi „Aeroflot“.
„Kas, jei ne mes, mokysis juo skraidyti?“, – naujienų agentūrai TASS sakė „Aeroflot“ vadovas Vitalijus Seveljevas.
„Taip, tai kelia tam tikrų išlaidų ir galvos skausmą. Jei „Aeroflot“ būtų privatus verslas, greičiausiai akcininkai nenorėtų to daryti. Tačiau mes suprantame situaciją ir tikime, kad SSJ-100 skris“ , – pridūrė jis.
Anot apžvalgininkės, reakcija į gegužės 5-osios aviakatastrofą parodė, kad nepasitikėjimas „Superjet“ nedingo. Žinoma, ir kitų modelių orlaiviams pasitaiko incidentų. Tačiau, A.Dagajevos teigimu, SSJ-100 nebėra tik lėktuvas – jis tapo sociopolitiniu vilties ir nusivylimo simboliu. Projektas, prieš beveik du dešimtmečius pradėtas svajojant užkariauti pasaulį, galiausiai virto rakštimi. Panašu, kad visiems – nuo vyriausybės pareigūnų iki oro linijų keleivių – atsibodo SSJ-100.
Nebenori ir valdininkai
Rusijos Federacijos tarybos pirmininkė Valentina Matvijenko 2018-ųjų pabaigoje, ko gero, nuoširdžiausiai įvertino orlaivį.
„Pagaminome šį „Sukhoi Superjet 100“. O kam jo reikia? Jis netinkamas regioninei transportacijai. „Aeroflot“ sako: „Mes juos nusipirkome, jie neskraido“. Niekas užsienyje jų neperka. Realybėje lėktuvas yra daugiau nei 80 proc. užsienietiškas, jei ne daugiau. Taigi, ką pasiekėme?“, – ji klausė transporto ministro Jevgenijaus Ditrichino.
Pasak A.Dagajevos, dabar reikėtų klausti kito klausimo: ar „Superjet“ turėtų ir toliau egzistuoti (bent jau dabartine jo forma)?
Ji rašo, kad, iš pirmo žvilgsnio atrodo, jog SSJ-100 gamybos sustabdymas nėra pasirinkimas: projektas atsiėjo tiek daug pastangų ir pinigų (pasak M.Pogosjano, 2 mrld. dolerių). Tačiau lėktuvas turi būti vertinamas ne tik pagal jau į investuotus pinigus, bet ir verslo perspektyvas. Supratus, kad projektas nėra paklausus, jis turėtų būti nutrauktas.
Pavyzdžiui, „Airbus“ pripažįsta, kad jo dviaukštis orlaivis A380 neturi jokios ateities – paprasčiausiai jam nėra paklausos. Kai įgyvendins visas likusias sutartis, europiečiai šią programą uždarys.
Dar vienas pavyzdys – brangus „Bombardier“ „CSeries“ lėktuvų projektas, kuriam kompanija nebeturėjo pinigų. Kanadiečiai nenoriai pardavė jį „Airbus“, o ši kompanija pavertusį projektą orlaiviu „A220“. Taip buvo išvengta visiško projekto uždarymo.
A.Dagajeva rašo, kad kita, kiek mažiau radikali išeitis – sujungti „Superjet“ su kitu keleiviniu lėktuvu, pavyzdžiui, MC-21, kadangi jie abu jau priklauso tam pačiam OAK divizionui. „Superjet“ taip pat galėtų būti integruotas į MC-21 sudėtį ir pervadintas į MC-21-100. Apžvalgininkės manymu, greičiausiai apie tai jau buvo diskutuojama.
Anot A.Dagajevos, kad ir ką valstybė pasirinks, jai reikia nustoti girtis. Nuo „Superjet“ projekto pradžios daug kas pasikeitė: Rusija tampa vis labiau politiškai izoliuota, biudžete nebėra papildomų pajamų, net tokios vidaus oro linijos kaip „Utair“ ir „S7“ nėra nusiteikusios pirkti SSJ-100.
Anot A.Dagajevos, kad ir ką valstybė pasirinks, jai reikia nustoti girtis. Nuo „Superjet“ projekto pradžios daug kas pasikeitė: Rusija tampa vis labiau politiškai izoliuota, biudžete nebėra papildomų pajamų, net tokios vidaus oro linijos kaip „Utair“ ir „S7“ nėra nusiteikusios pirkti SSJ-100.
Tačiau daugybei valstybinių struktūrų reikia regioninio lėktuvo, kad ir kaip jis besivadintų, tam, jog juo būtų galima pakeisti senus orlaivius. Jei didelė dalis lėktuvo dalių gali būti pagamintos šalies viduje, „Superjet“ puikiai pasitarnautų saugumo ir pagalbos tarnyboms, bei policijai. Blogiausiu atveju projektą visada galima apleisti.
Svarbiausia, pasak A.Dagajevos, nebeturėti iliuzijų ar piešti tobulų paveikslų.
