Anot Vytauto Didžiojo universiteto (VDU) Gamtos mokslų fakulteto Aplinkotyros katedros docentės Jūratės Žaltauskaitės, Prancūzijoje kelią besiskinanti iniciatyva gali tapti pavyzdžiu ir kitoms šalims, kaip skraidymą padaryti kiek švaresnį. „Vilnius Tech“ A.Gustaičio aviacijos instituto (AGAI) dekanas dr. Justas Nugaras sako, kad nors išvysčius patogų geležinkelių tinklą tokių trumpo nuotolio skrydžių išties gali sumažėti, vis dėlto skrydžiai tampa prieinamesni vis didesniam skaičiui žmonių, tad ateityje skrydžių skaičius gali ir augti. O belaukiant elektrinių lėktuvų, aviacijos sektorius privalo imtis kitokių priemonių įtakai klimatui mažinti.
Bėda ne tik anglies dvideginis
Anot J.Žaltauskaitės, pasauliniu lygiu aviacija išmeta apie 2,4 proc. visų anglies dvideginio emisijų. Europos Sąjungoje (ES) šis skaičius dar didesnis – čia aviacijos išmetama anglies dvideginio dalis siekia 3,8 proc., iš kurių kone 3,4 proc. sudaro tarptautinė aviacija.
„Kita vertus, jei aviacijos sektorių prilygintume atskirai šaliai, tai pagal CO2 emisijas, aviacija būtų pirmame dešimtuke“, – sako VDU tyrėja.
J.Žaltauskaitė atkreipia dėmesį į tai, kad lėktuvai išmeta ne tik anglies dvideginį – taip pat išmetami azoto oksidai, kietosios dalelės, sieros oksidai, angliavandeniliai ir kiti teršalai.
Jei aviacijos sektorių prilygintume atskirai šaliai, tai pagal CO2 emisijas, aviacija būtų pirmame dešimtuke, – sako J.Žaltauskaitė.
„Be to, susidarę lėktuvų inversijos pėdsakai taip pat prisideda prie klimato šiltėjimo, nes sukuriamas teigiamas energinis poveikis. Kai kurie skaičiavimai rodo, kad lėktuvų inversijos sukuriamas šiltėjimo poveikis kone tris kartus viršija lėktuvų išmetamo CO2 poveikį“, – sako VDU docentė.
Būtent trumpi skrydžiai, kuriuos imasi drausti Prancūzija, yra itin taršūs. Kaip aiškina J.Nugaras, didžiausios emisijos išsiskiria pakilimo ir nusileidimo metu, nes tada naudojama daugiausia lėktuvo galios. Tad trumpų skrydžių metų vienam kelieiviui tenkanti taršos dalis dažniausiai yra didesnė nei ilgų skrydžių metu.
Paseksime Prancūzijos pavyzdžiu?
VDU tyrėja J.Žaltauskaitė Prancūzijos iniciatyvą uždrausti dalį vidinių skrydžių vertina labai teigiamai. Ir nors, sako ji, vietiniai skrydžiai ES šalyse sudaro tik apie 0,3–0,4 proc. anglies dvideginio emisijų, reikia atkreipti dėmesį į kitus dalykus.
„Vieno keleivio keliavimas lėktuvu generuoja iki 77 kartus daugiau anglies dvideginio negu jis keliautų tą patį atstumą traukiniu. Be to, mano nuomone, trumpų atstumų keliavimas traukiniais yra žymiai ekonomiškesnis tiek pinigine, tiek laiko prasmėmis“, – sako pašnekovė.
Jai antrina ir J.Nugaras: „Lėktuvu, ypač greitėjant traukiniams, darosi daug ilgiau skristi, nes reikia sudėtingesnės patikros, reikia anksčiau atvykti į oro uostą, daug ilgiau užtrunka, negu tą patį atstumą įveikti geležinkeliu.“
Vieno keleivio keliavimas lėktuvu generuoja iki 77 kartus daugiau anglies dvideginio negu jis keliautų tą patį atstumą traukiniu, – sako J.Žaltauskaitė.
J.Žaltauskaitė sako, kad pilnavertiškas trumpų skrydžių pakeitimas kitomis transporto rūšimis galimas tik tose šalyse, kur gerai išvystytas traukinių tinklas.
„Prancūzija nuo seno garsėja savo greitaisiais traukiniais TGV, Viduržemio jūros pakrantę iš Paryžiaus TGV traukiniu, jūs pasieksite kiek daugiau ne per 3 valandas. Nežinau, ar verta tuos kone 700 km keliauti lėktuvu“, – sako ji.
„Vilnius Tech“ AGAI dekano J.Nugaro nuomone, skrydžiai į Taliną ar į Rygą, kai bus pastatytas „Rail Baltica“ geležinkelis, ir Lietuvoje bus mažiau populiarūs dėl to, kad tiesiog traukiniu bus daug greičiau ir efektyviau ten nuvykti negu lėktuvu.
Reklamuojamės, kad Balstogę traukiniu galima labai patogiai pasiekti per 5 valandas, tačiau miestus skiria tik šiek tiek daugiau nei 250 km, – sako J.Žaltauskaitė.
Visgi VDU tyrėja, kalbėdama apie šiandieninę transporto situaciją, nėra itin optimistiška: „Kitos didelės šalys, tokios kaip Vokietija, Ispanija ar kitos, gali pasekti Prancūzijos pavyzdžiu. Tačiau, mes niekaip negalime pasiekti to, kad antžeminiu transportu greitai pasiektume Varšuvą ar Rygą. Reklamuojamės, kad Balstogę traukiniu galima labai patogiai pasiekti per 5 valandas, tačiau miestus skiria tik šiek tiek daugiau nei 250 km. Kelionė į Varšuvą užtruktų žymiai ilgiau, todėl natūralu, kad žmonės renkasi savo automobilį arba lėktuvą.“
Reikėtų skraidyti mažiau, bet skrydžių tik daugės
J.Žaltauskaitė sako, kad aviacijos sektoriaus tarša sparčiai auga – per pastaruosius du dešimtmečius ji išaugo kone 130 proc. Anot jos, augimas prognozuojamas ir XXI amžiuje, o 2050 m. aviacijos emisijos bus 7–10 kartų didesnės nei prieš tris dešimtmečius.
„Šis augimas prognozuojamas nepaisant to, kad technologiniai pokyčiai, oro transporto srautų reguliavimo priemonės, keleivių kiekio optimizavimas lėktuve mažino ir mažina taršą. Pavyzdžiui, keleivinės aviacijos atveju pastaraisiais metais kuro sąnaudos vieno keleivio nukeliautam kilometrui mažėjo apie 2,8 proc. kasmet, tačiau dėl augančio skrydžių skaičiaus, ilgėjančių kelionių ir lėktuvų dydžio tai nesumažino bendrų sektoriaus emisijų“, – sako J.Žaltauskaitė.
„Vilnius Tech“ AGAI dekano J.Nugaro nuomone, mažai tikėtina, kad ateityje skraidysime mažiau.
„Pasaulyje bendra tendencija yra ta, kad žmonės, ypač Kinijoje ir Indijoje, kurie anksčiau buvo sąlyginai neturtingi, dabar vis labiau gali sau leisti skrydžius. Ir bent jau iki pandemijos dėl to skrydžių ir aviacijos sektorius labai plėtėsi“, – sako pašnekovas.
Tikėtina, kad pasibaigus pandemijai grįšime prie tų pačių skrydžių arba net ir jų augimo, nes žmonės įpirkti skrydžius gali vis labiau, – sako J.Nugaras.
Dabar, anot J.Nugaro, remiantis kai kuriais skaičiavimais, skrydžių yra sumažėję apie 50 proc.
„Tikėtina, kad pasibaigus pandemijai grįšime prie tų pačių skrydžių arba net ir jų augimo, nes žmonės įpirkti skrydžius gali vis labiau“, – sako „Vilnius Tech“ AGAI dekanas.
Kas keičiasi dėl klimato?
Net jeigu kai kurios valstybės pasektų Prancūzijos pavyzdžiu ir sumažintų bent trumpų skrydžių skaičių, visgi, kaip sako abu pašnekovai, panašu, kad keleivinė aviacija dėl kitų priežasčių gali ir toliau augti. Tad skrydžių įtaką klimatui reikia mažinti ir kitais būdais.
Vienas iš būdų – efektyvesnis kuro naudojimas. „Didžiosios aviakompanijos, tos kurios yra pasiskelbusios, kad yra socialiai atsakingos, labai stengiasi, kad ta įtaka ir ta tarša su kiekvienais metais mažėtų. Tarptautinė oro transporto asociacija yra paskelbusi, kad kuro panaudojimo efektyvumas yra didinamas apie 1,5 proc. per metus, tai tokiu būdu ta įtaka po truputį mažinama“, – sako J.Nugaras.
Kita galimybė – tvaresnis aviacinis kuras. „Yra atliekami įvairūs tyrimai ir yra tokių nedidelių eksperimentų, kai bandoma naudoti šiek tiek mažiau aplinkai įtaką darantį kurą, bet jie yra kol kas tik labai pavieniai. Tai lėktuvų modeliai, lėktuvai išlieka tie patys, bet kuro cheminė sudėtis yra kitokia ir ji yra mažiau tarši. Tai Europos Komisija bandys savo mokestinėmis priemonėmis tokio kuro naudojimą bent Europoje didinti. Tai kažkokių tendencijų yra, bet kol kas tik labai pavieniai atvejai“, – sako „Vilnius Tech“ AGAI dekanas.
Dažnai kalbant apie aviacijos įtakos klimatui mažinimą kalbama ir apie elektrinius lėktuvus. Visgi, anot J.Nugaro, tokių lėktuvų teks palaukti bent 20–30 metų.
„Ką mes dabar matome bepiločių orlaivių sektoriuje, tai tie srovės šaltiniai, akumuliatoriai yra vis dar ganėtinai nepatikimi. Ir dėl to automobiliuose jie naudojami daug plačiau, nes jeigu ten atsitiktų koks gedimas ar akumuliatorius išsikrautų, ar nutiktų dar kažkas, tai automobilis tiesiog sustotų. Lėktuvo atveju jis neturėtų atsarginio energijos šaltinio ir tokiu būdu galėtų įvykti rimtesnis incidentas“, – sako J.Nugaras.
Progresas yra, bet nedidelis
Anot dr. J.Nugaro, pagrindinis progresas, siekiant sumažinti aviacijos įtaką klimatui, vyksta per sistemų efektyvinimą.
„Siekiama, kad lėktuvai sunaudotų mažiau kuro, kad išskirtų mažiau šilumos, kad energija virstų naudingu darbu. Tai šitas progresas po truputį vyksta, aišku, jis labai nedidelis“, – sako J.Nugaras.
J.Žaltauskaitė pabrėžia didelę keleivinės aviacijos įtaką klimatui ir sako, kad reikalingi bet kokie pokyčiai.
„Keleivinė aviacija atsakinga už šiek tiek daugiau nei 80 proc. visų aviacijos emisijų. Aviacijos dalis transporto sektoriaus CO2 emisijų yra apie 14 proc., o turizmo sektoriuje aviacija išmeta apie 40 proc. visų turizmo sektoriaus anglies dvideginio emisijų. Todėl bet kokie pokyčiai šioje srityje gali turėti didelę įtaką visos aviacijos indėliui į aplinkos taršą ir kartu klimato kaitą“, – sako ji.
Anot VDU tyrėjos, palankus aplinkai elgesys ir gyvenimo būdas tampa vis populiaresnis, o pokyčiai vyksta tiek „iš apačios, tiek iš viršaus“.
„Tiek patys žmonės pradeda keisti savo įpročius ir renkasi draugiškesnius aplinkai keliavimo būdus, tiek teigiami pokyčiai yra inicijuojami ir įvairiomis skatinamosiomis programomis, pavyzdžiui, skiriamas didesnis finansavimas renkantis palankesnį aplinkai keliavimo būdą ar panašiai.
Bet kokie pokyčiai šioje srityje gali turėti didelę įtaką visos aviacijos indėliui į aplinkos taršą ir kartu klimato kaitą, – sako J.Žaltauskaitė.
Kita vertus, norint, kad žmonės dažniau rinktųsi keliavimą ne lėktuvu, o kitomis priemonėmis, reikėtų galvoti apie infrastruktūros pritaikymą“, – sako J.Žaltauskaitė.
