Norėčiau užduoti klausimą broliams ir sesėms lietuviams: ar jie norėtų keliauti traukiniu į užsienį? Iš karto patikslinsiu, turiu mintyje ne tik Baltarusiją, su kuria geležinkelio reikalai sėkmingai sprendžiami, bet stambesnę europinę kryptį – Lenkiją, o iš jos, norui esant, dar toliau. Jaučiu, kad tuoj pat sulauksiu atsakymo: taigi tiesiame “Rail Baltica” – geležinkelį, sujungsiantį ne tik Lietuvą su Lenkiją, bet apimsiantį Latviją, Estiją, o povandeniniu tuneliu net ir Suomiją.
Kaip tik pastarosiomis savaitėmis Lietuvoje prasidėjo tam tikras sujudimas dėl šio mūsų „vargo geležinkelio“. Į Lietuvą atvykęs Europos Komisijos Energetikos ir transporto generalinio direktorato atstovas Jamesas Pondas pareiškė nusivylimą dėl mūsų šalyje įstrigusių “Rail Balticos” darbų. Anot atstovo, jeigu iki rudens nebus įkurta bendra Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonė „Rail Baltica 2“, tikėtina, bus prarasta kelių milijardų eurų parama iš Europos Sąjungos fondų. Kitaip tariant, bus padėtas kryžius Europos Sąjungos paramai, o be jos neliks jokių vilčių šiems darbams.
Kad taip gali atsitikti, patvirtino ir Lietuvos susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, nes tokia bendra įmonė negali būti steigiama dėl prieštaravimo Lietuvos Konstitucijai. Pasirodo, kad geležinkelis ir jo infrastruktūra, remiantis mūsų konstitucija, gali priklausyti tik valstybei, o ne kokiai nors transnacionalinei kompanijai. Kuo baigsis šis “konstitucinis” geležinio kelio ginčas visiškai neaišku.
Ne vien Europa nerimauja dėl „Rail Balticos“. Latviai ir estai gūsčioja pečiais, nesuprasdami kas čia daros, kad jau antras dešimtmetis plačiai reklamuotas projektas nejuda iš vietos. Pasakysiu eretišką mintį: labai gerai, kad nejuda, nes ištratinus milijardus ir pamačius, kad niekas tuo geležinkeliu nevažiuoja, būtų dar skaudžiau.
Pasinaudokime šia tarpvalstybinio nesusikalbėjimo pauze ir ramiai pamąstykime „Rail Balticos“ tema. Jos epopėja prasidėjo berods 1998 metais. Tuomet Lietuvos dienraščiai trimitavo, kad po metų prasidės europinės vėžės geležinkelio statyba, o pirmieji europiniai sąstatai iš Mockavos stotelės Lietuvos – Lenkijos pasienyje pesimistinėmis prognozėmis Kauną pasieks 2003, o optimistinėmis net 2001 metais. Po dešimtmečio beveik nieko neveikimo dabar kalbama, kad europietiški, bet tik krovininiai traukiniai tikrai švilps už metų kitų. Vadinasi, lietuviams, latviams, estams vis tiek nebus lemta lėkti traukiniu į Vakarus, nes keleivinių traukinių čia tiesiog nebus.
Garsiai ištrimituoti “Balticos” darbai vis dar niekaip nepasistūmėja nuo Šeštokų link Kauno, kažkas kažką krapšto ruože tarp Šeštokų ir Lietuvos –Lenkijos sienos, kuriame europinė vėžė niekada ir nebuvo nuimta nuo pat šio geležinkelio pastatymo daugiau nei prieš šimtmetį. Tačiau į Kauno pusę vėžė nė krust, tarp priežasčių minimas ir Suvalkijos ūkininkų užsispyrimas – jie neduosią nė aro jiems priklausančios pagelžkelės žemės, jei nebus europietiškai (t.y. visiškai neįkandamai) atsilyginta.
Žodžiu, mūsų europinės vėžės statyba nori nenori primena, pvz., mūsų “vargo uosto” – Šventosios statybą. Šiam “tikrai lietuviškam” jūrų uostui jau sukišta milijonai litų (skaičiuojant ir prieškarinius), o pagal naujausią planą ketinama skirti dar 150 milijonų, tačiau laivai kaip neplaukia į Šventąją, taip neplaukia, o kokia iš viso to reikalo bus ekonominė nauda, tiesiog bijoma užsiminti.
Kad „Rail Baltica“ nėra jokia ekonominė būtinybė, o tik politinė ambicija jau buvo žinoma nuo pradžių. Vadinamasis ekonominis pagrindimas iš esmės buvo toks: norime važiuoti europiniu geležinkeliu nesvarbu kur, už kiek ir kodėl. Nei keleivinis, nei krovininis judėjimas čia nesiekia tokio lygmens, kuris pateisintų milijardines investicijas. Dabartinė šios ištiso penkiolikmečio epopėjos padėtis yra tokia: Latvija ir Estija kol kas apsiriboja tik kalbomis, Lenkija prisidės tik tolimoje ateityje, o tunelis iš Talino į Helsinkį iš viso, pripažinkime, yra fantazija.
Lenkija neslepia, kad savo namų darbus – geležinkelį nuo Balstogės iki Lietuvos sienos galbūt pradės tvarkyti tik po 2020 metų. O jeigu paseks Lietuvos pavyzdžiu ir nuo Augustavo laikysis senosios trasos su kiekvienos kalvelės apvažiavimo vingiais, tai tas kelias dešimtis kilometrų iki Lietuvos sienos traukiniai irgi judės 30-40 km greičiu. Tokiu atveju visos kalbos apie greitaeigius traukinius, švilpiančius iš Kauno į Varšuvą, Berlyną, Paryžių (be keleivių!) neturės jokios prasmės. Beje, Lenkija žada „Balticai“ pridėti papildomą pusšimčio kilometrų vingį, pasukdama kelią per Elko miestą.
Tokiu būdu kelionė iš Vilniaus į Varšuvą dar labiau pailgėtų gal net iki beprotiško dvylikos valandų išbandymo. Šiuo metu oficialus „Lietuvos geležinkelių“ tvarkaraštis skelbia, kad iš Vilniaus į Varšuvą traukinys išvyksta 11 val. 15 min. Su persėdimais Kaune ir Šeštokuose į Varšuvą jis atvyksta 21 val. 7 minutės (Varšuvos laiku). Tokiu būdu kelionė trunka 10 val. 52 minutes. Nedaug tetrūksta iki pusės paros...
Tai ką daryti? Čia pats laikas prisiminti, kaip vilniečiai važiuodavo į Varšuvą, tarkim, prieš 80 metų. Tarpukariu, pvz., 1937 m. iš Vilniaus į Varšuvą skriedavo poetiško pavadinimo traukinys „Šiaurės žvaigždė“ („Gwiazda Północy”). 423 km trasą (per Gardiną) jis įveikdavo 5 valandas 30 minučių.
O ką rodo dabartiniai Europos tvarkaraščiai: London – Paris: 495 km, 2 val. 15 min.; Paris – Geneva: 408 km, 3 val. 25 min.; Madrid – Barcelona: 621 km, 2 val. 38 min.; Stockholm – Göteborg: 470 km, 3 val. 7 min.; Warszawa – Berlin: 518 km, 5 val. 17 min. Tai gal lygiuokimės į Prancūziją, Angliją, Švediją, Ispaniją? Galų gale kad ir Lenkiją, pagal jos Berlyno krypties modelį kelionė iš Vilniaus į Varšuvą galėtų trukti keturias su puse valandos.
Tiktai geležinkelis į Varšuvą per Gardiną gali užtikrinti pigiausią ir greičiausią – skaičiuojant kaštus jam įrengti ir laiką nuvažiuoti – kelią į Varšuvą. Kodėl jo vis dar baidomasi? Aukštų Lietuvos užsienio reikalų ministerijos valdininkų nuomone, pagrindinė priežastis yra baimė, kad traukinį Vilnius – Varšuva baltarusiai vieną gražią dieną kažkur prie Gardino ims ir sustabdys.
Taip samprotaujant, vertėtų atsisakyti bet kokio susisiekimo su Baltarusija, nes lygiai taip pat jie galėtų stabdyti ir traukinius ar autobusus Vilnius – Minskas, o laivą iš Druskininkų į Gardiną (baltarusiai norėtų ir tokio maršruto!) tiesiog paskandinti. Tačiau Vilniaus – Minsko geležinkelio kryptis tikrai klesti ir jau artimoje ateityje traukinys šiuo ruožu skries beveik europiniu greičiu. Baltarusiai norėtų atstatyti ir kitus tarpvalstybinius maršrutus, tarp jų ir Gardino-Vilniaus.
Žinoma, norint perkelti resursus ir jėgas iš leisgyvės „Balticos“ į patį tiesiausią geležinkelio kelią į Europą, reikės politinio ryžto. O gal dabartinė valdžia, kaip atrodo, beveik suvaldžiusi atominę Visagino avantiūrą, nuties tikrą magistralę į Vakarus? Vingiuotas takelis – ne XXI amžiaus kelias.
