Kone svarbiausias dalykas – tokie automobiliai nepraranda savo vertės. Juk naujas ar apynaujis automobilis kas porą metų nuvertėja penkiaženkle suma. O kiek nuvertėja Lietuvai priklausant Sovietų Sąjungai pagamintas BMW? Po kupiūrą su Daukantu kasmet. Kai automobilio kainos ribos svytuoja nuo vieno iki aštuonių tūkstančių litų (t.y., skiriasi aštuoniais kartais), tikslus nuvertėjimas yra labai sunkiai apskaičiuojamas. Kita vertus, kam jis rūpi – neretas atvejis, kad automobilį už porą tūkstančių nusipirkęs žmogus po dviejų metų jį parduoda netgi brangiau.
Kitas dalykas – eksploatacija. Kiek kainuoja treninguočių svajonei pakeisti pvz. generatoriaus diržą? Šimtą litų. Kiek tas kainuotų naujam „Clio“? Galima spėti, kad kokius penkis. Kokie keitimo intervalai? BMW – kol nutruks, „Clio“ – galbūt kas 50 tūkst. kilometrų. Kas bus jeigu laiku nepakeisi ir jis nutruks? BMW jis gali sugadinti ką nors, vertą 50 Lt, „Clio“ pridarys žalos už kelis tūkstančius. Beje, pinigų sumos čia – išgalvotos, tačiau santykis tarp remonto kainų naujam ir senam automobiliui daugumoje servisų yra panašus.
Kas nutiktų, jeigu senoliui nepakeisi tepalų? Ogi nieko. Tikėtina, kad jie automobiliui už kelių tūkstančių litų kainą nekeisti jau seniai – jo variklis „užsigrūdinęs“.
Tokios mašinos eksploatacija yra žiauriai paprasta – jai tiesiog nieko nereikia daryti. Stabdžiai veikia, vairas sukiojasi, variklis dirba ir skysčių neleidžia, ratai savo vietose – tokią „techninę apžiūrą“ galima atlikti kad ir savo kieme. To nepasakytum apie naują mašiną. Inžinerijos studentas, žvelgiantis į naujų technologijų prikimšto automobilio vidų, atrodytų panašus į istoriką, sprendžiantį uždavinius dvejetaine sistema.
Ekonomiškas eksperimentas
Šių eilučių autorius eksperimento tikslais taip pat keletą mėnesių mėgavosi pigaus automobilio teikiamais malonumais – būtent 1989-ųjų BMW 525i.
Rasti gyvybę Marse lengviau nei nusipirkti idealios būklės pigų automobilį
Pirktas rudenį už 1380 Lt, žiemai einant į pabaigą jis buvo parduotas 60 proc. brangiau. Atmetus būtinas investicijas (žieminės padangos bei būtinas pirminis remontas), tie 60 proc. išnyksta. Tas pirminis remontas nebuvo toks smulkus – automobilis nupirktas su trūkusia tarpine tarp variklio bloko ir galvutės, o su tokia pavažinėjus, trūko ir pati variklio „galva“. Teko ieškoti kitos, o tuo pačiu pakeisti pagrindinį diržą ir dar keletą dalykų. Vis tik lengviau Marse surasti gyvybę nei nusipirkti idealios būklės automobilį už tokią sumą pinigų.
Įvertinus, kad vienas automobiliu nuvažiuotas kilometras kainavo tik tiek, kiek kainavo degalai (ir nesvarbu, kad to BMW apetitas yra 13 litrų šimtui kilometrų mieste), galima drąsiai teigti, kad tokios mašinos eksploatacija – žiauriai pigi. Ši transporto priemonė, pridėjus reikalingas remonto išlaidas, per savo eksploatavimo laiką vertės neprarado. Jeigu būtų pavykę automobilį parduoti dar šimtu litų brangiau, tai taptų netgi geresne investicija nei trumpalaikis indėlis skandinavų banke su 0,5 proc. metinėmis palūkanomis.
Ilgą laiką važinėti tokiu automobiliu nebūtų patogu. Nors jo važiavimo komforto lygis yra ne mažesnis nei dvigubai jaunesnių žemesnės klasės mašinų, tokių dalykų kaip oro kondicionierius galima pasiilgti. Labiau altruistišką personą dar ir sąžinė užgraužtų – juk važinėjama senu neekologišku automobiliu, neturinčiu net katalizatoriaus.
Kita medalio pusė
Kad ir kaip pigu būtų važinėti senu kledaru, yra vienas bet. Seni automobiliai aplinką teršia keliskart labiau už naujus – jų varikliai valgo daugiau degalų, o ir išmetamųjų dujų normos prieš dvidešimtmetį buvo kitokios nei dabar. Daug liberalesnės. Priedo, kokie devyni iš dešimties senesnių nei 20 metų automobilių neturi katalizatoriaus, kas nuodingų išmetamų teršalų kiekį (CO ir CH) gali padidinti apie 30 kartų.
Blogesnė to dalis – Lietuvos automobilių parkas. Vidutinis Lietuvos automobilio amžius 2012 m. ketvirtąjį ketvirtį siekė 13,92 m., o 2011 metais tą patį laikotarpį buvo kiek jaunesnis – 13,91 m. Senienų, kurių amžius viršija 20 metų, 2011-ųjų pabaigoje buvo 268 tūkst. Pernai metų ketvirtą ketvirtį šis skaičius nežymiai padidėjo, iki 271 tūkst.
Ankstesnių metų statistika – panaši. Netvarkingų senienų, teršiančių orą, mūsų keliuose daugėja.
Mokestis
Jeigu visuomenėje egzistuoja negeras dalykas, jo vartotojus reikia „numelžti“ – tai patikimiausias ir efektyviausias negandų naikinimo būdas. Didėjantys akcizai cigaretėms ir alkoholiui mažina šių dalykų vartojimą (bent jau legalų – tikrai), degalams – priverčia vairuotojus prieš kiekvieną kelionę pamąstyti, ar ji yra reikalinga. Tai kaip ir teigiamas dalykas. O ką daryti, norint naikinti senų automobilių skaičių keliuose?
Prieš metus iš Seimo pasigirdo siūlymas apmokestinti galingus automobilius, kas yra visiška socialistinę ideologiją primenanti kvailystė. Galingų automobilių savininkai ir taip sumoka daugiau akcizo mokesčio pildami degalus. Automobilių galia pastoviai didėja, tad tokio mokesčio atveju kentėtų naujesnių mašinų savininkai, o senukai BMW, „Audi 80“ ir kiti liktų nepaliesti.
Trečdalis Lietuvoje registruotų automobilių yra nenaudojami
Tačiau apmokestinimas pagal išmetamą anglies dvideginio (CO2) kiekį būtų teisingas – kelerių metų amžiaus automobilis dauguma atvejų bus ekologiškesnis už dvidešimtmetį senuką. Priedo, tokie mokesčiai galioja beveik visose Europos Sąjungos valstybėse, tad taikymo pavyzdžių – apstu. Kadangi Lietuva taip pat yra ES narė, laiko klausimas, kada tokie mokesčiai bus įgyvendinti.
Tiesa, apmokestinimas pagal CO2 kiekį taip pat turi trūkumų. Kiekvienam automobiliui jos yra apskaičiuojamos tik kiek daugiau nei dešimtmetį, tad senukus apmokestinti įmanoma nebent pagal variklio darbinį tūrį.
Kai kurios Europos valstybės naudoja kombinuotą metodą: pavyzdžiui, Didžiojoje Britanijoje automobiliai, pagaminti iki 2001 m. kovo 1 d., apmokestinami pagal jų darbinį tūrį, o naujesni – pagal CO2 emisiją.
Administravimo sunkumai
Tokio mokesčio administravimas būtų sudėtingas. Gaudyti senienas pagal savininko duomenis – donkichotiška kova su vėjo malūnais, kadangi trečdalis automobilių Lietuvoje yra „kažkur“: guli pašiūrėje, išardyti dalimis ir t.t. Pagal „Regitros“ duomenis, Lietuvoje yra 1,86 mln. automobilių, tačiau remiantis „Transeksta“, techninę apžiūrą turi tik 1,22 mln. mašinų.
Galima būtų apmokestinti automobilį techninės apžiūros metu – tai būtų paprasčiau. Tokiu atveju minėto BMW 525i savininkas už techninę apžiūrą kas du metus sumokėtų ne 42, o kokius 300 Lt (kaip mokestį už CO2 emisiją).
Kas nors nukenčia? Tik neekologiško automobilio savininkas. Tačiau jis bent iš dalies kompensuoja transporto priemonės daromą žalą gamtai. Kuri, kol nepriverčia nukentėti finansiškai, daugumai yra nesvarbi.
