Apie „Mazda RX-4“
- Pradėkim nuo „Mazda RX-4“. Ką apie šį automobilį papasakotum?
- Šiaip „Mazda RX-4“ (arba 929, o Japonijoje – „Luce“) buvo gaminta 1972-1978 metais. Maniškis – kupė. Dar vadinamas „Hardtop“.
Būtent šio kėbulo „Mazda“ buvo komplektuojama su 12A arba 13B rotoriumi (vadinama RX-4), arba su 1,8 stūmokliniu varikliu (vadinama 929).
Šio automobilio klasė savo laiku buvo „Sport Luxury Car“. Jis buvo gana didelis – dauguma iki tol gamintų japonų buvo mažiukai. Kita vertus, pastačius šalia tuometinį 7 litrų amerikietį...
- Kokie tuomet buvo automobiliai Japonijoje?
- 1960-ųjų Japonijoje automobilis buvo dėžutė su 700-800 kubinių centimetrų varikliu. 8-ajame dešimtmetyje šalis pradėjo keistis, eksportuojamų automobilių skaičius išaugo nuo 100 tūkst. 1965 metais iki beveik 2 milijonų 1975-aisiais. Keitėsi ir automobiliai – japonai pradėjo važinėti greičiau.
Anksčiau „greitkelio policija“ buvo sunkiai įsivaizduojama, niekas nepažeidinėdavo taisyklių, o ir greičio viršijimas buvo sunkiai įgyvendinamas. Keletas žmonių, kurie iš tikrųjų galėjo sau leisti turėti automobilį, vairuodavo, pavyzdžiui, „Datsun 210“, „Suzuki Suzulight“ ar „Mazda R-360“.
Greičiausio iš šių automobilių maksimalus greitis siekė vos 120 km/val., bet daugelis to meto modelių su dideliu vargu siekdavo 90 km/val. ribos.
8-ojo dešimtmečio viduryje Japonijos ekonomika augo neįtikėtinai greitai ir žmonės staiga pradėjo mėgautis naujai atrastais turtais. Didelė jų pajamų dalis tapo išleidžiama naujiems automobiliams. Japonijos gamintojai suskubo reaguoti – tai buvo pirmoji šalies „galingų“ automobilių banga. „Honda“, „Nissan“, „Toyota“, „Mazda“ pradeda gamint greitesnes transporto priemones. Policija pradeda gaudynes...
 |
| Asmeninio archyvo nuotr./„Mazda RX-4“ |
- Įdomu. O kas buvo RX-4 didžiausias konkurentas? 240Z?
- Taip, pagrindinis jo konkurentas buvo „Datsun 240Z“ – pradedant gatve, baigiant sportu. Istorija sako, kad rotorius kartais duodavo į kaulus stūmokliniam „Datsun“ varikliui...
- Na, „Mazda“ su rotoriniu varikliu prieš 20 metų laimėjo ir Le Mano 24 valandų lenktynes.
- Tiesa. Kol šie nebuvo uždrausti.
- Grįškim prie tavosios mazdos. Kada ją nusipirkai?
- Konkrečiai šitą – 2008-ųjų pavasarį.
Iki tol turėjau tokį patį kėbulą, tik gerokai prastesnės būklės. Jame buvau įdėjęs „Ford“ 2,9 variklį. Daug pažįstamų buvo iš „Ford Capri“ klubo, tad informacijos apie variklį galėjau gauti nemažai, kas ir lėmė gana neracionalų jo pasirinkimą. Fordinis V6 buvo užtektinai galingas, tačiau sunkus ir idėjiškai neteisingas.
 |
| Asmeninio archyvo nuotr./Kėbulas Austrijoje |
Patį kėbulą bandžiau tvarkyti, bet Austrijoje radau dar vieną tokį patį. Pagal pradinį planą, jis turėjo būti „donoras“ turėtai mazdai. Tačiau kai parsivežiau, detaliai apžiūrėjau, supratau, kad šio būklė – kur kas geresnė nei mano turėto.
Tad po neilgų svarstymų nusprendžiau patvarkyti antrąjį kėbulą ir iš pirmojo visas reikalingas dalis perkelti į jį. Viską perrinkau, vieną kitą rūdelę pataisiau ir viskas.
- O kaip su dalimis?
- Jų gauti sunku ir juokaujama, kad brangiau nei naujam „Ferrari“. Pavyzdžiui, jau keturis metus ieškau originalių veidrodėlių – kiek pamenu, 2009-ais buvau radęs, tačiau tada ranka nekilo mokėti 500 dolerių už juos. Ir ką? Tie dingo, o kitų parduodamų iki šiol dar neradau.
Šitų mazdų daugiausiai yra Australijoje ir Naujojoje Zelandijoje, taip pat Amerikoje, o Europoje – vienas kitas. Man žinomų yra mažiau nei 10. Žinoma, neskaičiuojant tų, kurie penkiolika metų niekam nereikalingi stovi patvoryje – jų jau nesugaudysi.
- Bet Australijoje juk vairas kitoje pusėje, su veidrodėliais problemų dėl to nebūtų?
- Ne, šio automobilio veidrodėliai visur vienodi.
Dešinės pusės veidrodėlių ten yra. O kairės pusės ėjo kaip papildoma opcija, tad jų labai nedaug. Automatiškai, kaina irgi žvėriška.
Kadangi tai Australija, tai siuntimas per visą pasaulį irgi kainuoja. Paprastai detalės kaina, pridėjus siuntimo išlaidas, padvigubėja.
 |
| Asmeninio archyvo nuotr./Nauji ratai – „Epsilon Mesh“ |
- O ratai?
- Čia internacionalinis automobilis: kėbulas europinis, nemažai dalių iš Australijos, o štai ratai – šešiolikos colių skersmens „Epsilon Mesh“ – japoniški, atkeliavę iš JAV. Nuo 1978-ųjų kai kurioms mazdoms jie buvo siūlomi kaip papildoma įranga.
- Manau, apie dalis galėtum papasakoti ne vieną įdomią istoriją...
- Prieš kurį laiką siunčiausi iš Australijos priekines groteles. Maksimalus leistinas daikto ilgis pašte – metras, mano detalė – ilgesnė. Groteles teko pjauti per pusę, dėti kaip vieną siuntinį ir Lietuvoje vėl gražiai sulituoti.
Kartą būdamas komandiruotėje Olandijoje, eidamas gatve pamačiau garažą-servisą, o pro pakeltus jo vartus matėsi senutė „Mazda 808“ (rotorinė jos versija – RX-3). Užėjau, suradau angliškai kalbantį žmogų, pakalbėjom, papasakojau apie mazdą, ir jis taip „O, aš irgi tokią turėjau, tik supyliau“. Man iškart į galvą šovė klausimas: „O tai gal dalių turi?“
Turėjo. Palikau avansą, per savaitę suradau pažįstamą, kuris važiavo per Europą, ir paėmė likusias dalis. Taip gavau visiškai naują sparną, dalį automobilio galo, kai kurias buferio dalis.
Paprastai, kai tik pamatau kokią mazdai tinkančią detalę (net jeigu tokią ir taip turiu), ją nusiperku. Turiu dabar ir buferį atsarginį, ir kitų detalių – niekada nežinai, kur stuktelsi. Tą daryti patarčiau kiekvienam seną automobilį turinčiam entuziastui.
Įvairiausias gumeles išsipjauti ir Lietuvoje galima, bet... Originalas yra originalas
A, prisiminiau dar kelias trūkstamas dalis – kelių kvadratinių centimetrų ploto gumeles ant galinio ir priekinio buferių. Jų taip pat nerandu – senos būna susidėvėjusios, sukietėjusios nuo saulės, o naujų – NOS (New Old Stock) kaina buvo 200 dolerių. Ranka nekilo.
- Bet tokias gumeles gerokai pigiau būtų išsipjauti pačiam?
- Matai, išsipjauti galima, bet... Originalas yra originalas.
- Kokių tam laikmečiui retų privalumų turi tavoji RX-4?
- Daug jų buvo. Pavyzdžiui, jose buvo automatiškai atidaroma bagažinė, o kiek naujesnis „Mazda Eunos Cosmo“ pirmasis pasaulyje turėjo palydovinę navigaciją ir lietimui jautrų ekraną.
Maniškis modelis dar turi į priekinį stiklą integruotą anteną – tai retas atvejis net ir dabar.
Vienas iš esminių privalumų – dizainas. Gal ir subjektyviai vertinu, bet, mano nuomone, tai tobulų linijų automobilis. Amerikietiški žavi savo dydžiu, bet tai apgaulinga – dizaino prasme didelį automobilį padaryt elegantišku yra sudėtinga.
- Planuoji kokius patobulinimus, ar nori išlaikyti visišką originalą?
- Norėčiau kiek sužeminti – iš gamyklos tuo metu išriedėję automobiliai turėjo didelę prošvaisą. Reiktų žemesnių, standesnių spyruoklių bei tinkamų amortizatorių, gale – lingės. Australijoje seniai gaminami pakabos elementai pritaikyti sportiškesniam važiavimui – spyruoklės, lingės, amortizatoriai, tačiau jų siuntimo kaina žvėriška dėl didelio svorio. Kol kas džiugina ir standartinė važiuoklė. Aišku, valdymas nėra toks kaip šiuolaikinių automobilių, bet tas ir žavi.
Kita vertus, nemažai šiuolaikinių automobilių naudoja „McPherson“ pakabą – iš principo panaši ir RX-4.
 |
| Pauliaus Sviklo nuotr./„Mazda RX-4“ variklio skyrius |
Apie rotorinius variklius
- Į akis krenta RX-4 variklio dažymas. Nebijai purvo?
- Kai visi renkasi juodą, aš pasirinkau baltą.
Variklis perrinktas, tepalų leisti neturėtų. Automobilis – nenaudojamas kasdienai, tad per purvus nevažinėju.
Kita vertus, čia vis tik laiko klausimas.
- Tęsiam apie variklį. Anksčiau „Mazda“ buvo su 2,9 l, o dabar montuosi rotorių. Norisi originalo?
- Kai tik parsivariau mazdą, ji buvo su originaliu 1,8 l varikliu, tačiau šis buvo miręs. Laikinai įdėjau tą 2,9 l. Turėjo jis apie 150 AG ir virš 200 Nm, važiuodavo visai smagiai.
Šiais metais – naujas etapas. Įsigijau 13B rotorinį variklį. AG jis turi kiek daugiau nei buvęs 2,9 l, bet sukimo momento išvysto mažiau. Tačiau vien svoris ką duoda – šitas 1,3 rotorius sveria apie 70-90kg.
 |
| Asmeninio archyvo nuotr./Rotorius |
Tokio tipo variklis turi potencialą – jis lengvai kvėpuoja, nėra paskirstymo velenėlių, vožtuvų, tik didelė anga pilti benzinui į degimo kamerą. Taip pat rotorius lengvai sukasi, priešingai nei stūmoklinis variklis, kurio stūmokliams reikia sustoti (viršuje ir apačioje) ir vėl iš naujo nugalėjus inerciją judėti aukštyn žemyn. Rotoriai visą laiką juda ratu. Na, tiksliau, epitrochoidine kreive – kažkas panašaus į elipsę.
- Turbina rotoriui...
- Taip, naudos būtų nemažai. Paprastai atmosferiniai rotoriai turi 150-160 AG, tik naujame RX-8 išspausta 250 AG.
Ką galima pridaryti su turbina, neblogai prieš dvidešimt metų parodė RX-7. Toks pat 1,3 rotorius, tik su viena ar dviem turbinom, turi 260 AG. Ir čia su visais katalizatoriais, emisijų reikalavimais ir t.t.
Bet kokiu atveju, maniškėje RX-4 arklių nebus daug. Jeigu projekto tikslas – AG skaičius, daug paprasčiau būtų dėti turbiną ant rotoriaus: 340 AG sąlyginai lengvai pasiekiami, net nekeičiant „geležies“. Traukos varžybose dviejų rotorių varikliais aprūpinti automobiliai ketvirtį mylios įveikia per 8 s, būna kas ir palenda po tokiu laiku. Ir visa tai – „viens trys“ variklis.
- Apie šituos variklius yra nemažai mitų?
- Aha. Vienas populiaresnių – kad jie nepatikimi. Rotoriai su turbinomis – tikrai taip, jų resursas mažesnis. Tačiau taip yra ir su bet kuriuo stūmokliniu turbininiu varikliu. Natūralu – jiems reikia daugiau priežiūros.
Didžiausias rotoriaus privalumas, kad jame nėra užsikertančių dalių. Jis visada juda. Stūmoklis, pavyzdžiui, slankioja aukštyn-žemyn ir patiria dideles perkrovas, o rotorius pastoviai sukasi viena kryptimi.
Rotorius suprantančių meistrų Lietuvoje yra, tačiau iš trijų klientų verslo juk nedarysi?
Kitas iš nežinojimo kilęs mitas – kad rotorius greitai susidėvi ir todėl dideliais kiekiais valgo tepalą. Iš tikrųjų tepalas jam yra reikalingas kaip dvitakčiui varikliui ir jis pastoviai jį vartoja. Specialiu purkštuku alyva patenka ant rotoriaus tarpiklio (apex‘o) ir jį sutepa. Sugedus šiai tepimo sistemai, rotorinis variklis greitai baigia savo darbą. Sporte naudoja premix‘ą – specialios alyvos pilama į degalus.
- Kaip Lietuvoje su tokio variklio aptarnavimu?
- Žmonių, kurie Lietuvoje profesionaliai užsiimtų rotorinių variklių tvarkymu ir tiuningu, nėra. Yra keletas mėgėjų, nusimanančių neblogai, tačiau iš trijų klientų verslo juk nedarysi?
Šiaip rotoriaus ardymas gana komplikuotas. Nenuimsi kokio galvutės dangtelio, nepasižiūrėsi, ar viskas su velenėliais gerai. Rotorių iškart ardai visą – jis sutvirtintas išilginiais varžtais ir iš pailgų dalių susideda kaip sumuštinis. O ant kiekvieno rotoriaus – apie 30 smulkių dalių.
- Kaip su šitų variklių kubatūros padidinimu? Kiek įsivaizduoju, vieną galą nuimi, primontuoji dar vieną rotorių ir vietoj dviejų jau turi tris?
- Teoriškai, taip. Tačiau pilnai užtenka ir tų dviejų rotorių. Yra pavyzdžių pasaulyje, kaip su rotoriniais varikliais išspaudžia keturženklius arklio galių skaičius.
- Galbūt įsivaizduoji, kiek iš viso buvo pagaminta rotorinių mazdų?
- Auksiniai metai buvo 1971-1973. 1970 metais buvo parduota apie 60 tūkst. rotorinių mazdų, 1971 pardavimai pakilo iki 150 tūkst., 1973 – 210 000. Vėliau, prasidėjus naftos krizei, 1974 pardavimai vėl nukrito iki 80 tūkst. ir toliau mažėjo.
Nedaugėjo ir mazdos rotorinių versijų – jei 1975 metais buvo gaminami 7 modeliai su rotoriniais varikliais (RX-2, RX-3, RX-4, RX-5, „Rotary PickUp“, autobusas „Parkway“ bei limuzinas „Roadpeacer“), tai vėliau liko vienintelis – RX-7.
 |
| Asmeninio archyvo nuotr./„Mazda RX-4“ |
Apie istorinius automobilius
- Kokia situacija Lietuvoje su senais automobiliais?
- Jų yra. Bet dominuoja amerikietiški arba rusiški. Senus ir tvarkingus japonus vienos rankos pirštais galima suskaičiuoti.
Iš tikrųjų japoniška technika yra įdomi, o jų požiūris tuomet buvo tarsi priešingas amerikietiškam. Šie juk į šešių metrų ilgio laivus su ratais dėjo kuo didesnius variklius, tuo tarpu japonai stengėsi iš mažesnių motorų išspausti kiek įmanoma daugiau. Tas pats ir su automobiliais – jie maži, bet kiek įmanoma labiau komfortiški.
- Automobilių parodos, dalyvauji jose?
- Taip, parodose stengiuosi pasirodyti. Lietuvoje jų vyksta nemažai, tačiau visų neaplankysi. Smagu ir į užsienį nuvykti.
Prieš metus dalyvavau Baltarusijoje parodoje „Retro Minsk“. Dar prieš parodą susisiekė su manim japoniškų automobilių klubo atstovai iš Vladivostoko Rusijoje, atvyko jie ir į Minską, susitikom, pažintis tęsiasi lig šiol. Žiemą buvo atvykę į Vilnių, padarė fotosesiją su „Mazda“, pakeliavo po mūsų šalį – vienas iš atvykusių turėjo lietuviško kraujo. Automobilis jiems labai patiko, tad pakviete į „Baikal Motor Show“ – Irkutske vykstančią automobilių parodą, su sąlyga, kad bus rotorinis variklis. Deja, nebuvo nei laiko, nei galimybių greitai pasiruošti, o klubas būtų finansavęs ganėtinai brangų automobilio transportavimą į parodą.
Gatvėje važiuodamas kartais girdžiu, „Oo, mustangas“
Tad išties galiu pasakyti – automobilis atveria galimybes. Susipažįsti su naujais, įdomiais žmonėmis, pamatai kitus, aplankai naujas vietas. Kasmet Lietuvoje ir kaimyninėse šalyse vyksta nemažai didesnių ir mažesnių senovinių automobilių suvažiavimų, ten pamatai kolegas, jų darbo rezultatus. Vien teigiamos emocijos, ne tik dalyviams, bet ir žiūrovams.
Dar patinka, kad sutinki įvairiausių žmonių – būna kas pamato automobilį, suranda kontaktus ir prasideda nauja pažintis. Žmogus, turintis senovinį automobilį, iš esmės yra geras ir puoselėja teisingas vertybes, su juo visada bus apie ką pakalbėti.
- O kaip Lietuvoje, pasitaiko, kad praeiviai „Mazda“ supainioja su amerikietiškais muscle car‘ais?
- Gatvėje važiuodamas kartais girdžiu, „Oo, mustangas“. Truputį žeidžia, bet ką padarysi.
Su šypsena prisimenu kitą istoriją – į vieną servisą nuvariau „Mazda“ dažymui ir vienas jo meistras man bandė įrodyti, kad tai – „Ford Capri“. Neva jis tokią neseniai dažęs ir žino, kaip ji atrodo. Kas keisčiausia, kad parodžius automobilio dokumentus, jo įsitikinimas nepasikeitė. Anot jo, dokumentai vienareikšmiškai yra padirbti.
- Japonai neturi daug senų ir pas mus gerai žinomų automobilių?
- Tiesa, tik vienas kitas. Prie išskirtinių priskirčiau „Toyota 2000GT“ – tai yra stiliaus ikona, kurios Europoje nerasi. Įdomus ir turintis vertę yra tas pats „Datsun 240Z“, „Mazda RX-4“. Ne mažiau įdomus – „Isuzu 117 Coupe“, tačiau jie buvo tik su vairu dešinėje.
