Jei trumpai, tai „Airbus A380“ projektas nebuvo visai pavykęs todėl, kad oro linijoms tiesiog nereikia tokio didelio lėktuvo, rašo Aviacijos pasaulis. Pelningam skrydžiui reikia užpildyti praktiškai visas A380 sėdynes. Tai padaryti sunku – juk jame įprastai telpa 575 keleiviai! Oro linijos išnaudojo kitus A380 erdvės privalumus – šiuose lėktuvuose atsirado apartamentai su dušais, dvigulėmis lovomis ir dideliais odiniais krėslais.
„Airbus A380“ yra per brangus, nes skirtingi komponentai yra gaminami skirtingose valstybėse ir turi keliauti laivais, traukiniais bei kitais lėktuvais. Jis taip sudegina per daug degalų. Dėl visų šių ir kitų priežasčių dabar sparčiai artėjama prie A380 gamybos pabaigos. „Airbus“ apsiriko, manydami, kad oro linijos naudos pasenusį „ašies ir stipinų“ modelį. Tačiau kadaise, kai A380 ateitis dar atrodė šviesi, gamintojas planavo ir kitas lėktuvo versijas.
Jei gerai pasidairytumėte po civilinės aviacijos rinką, pastebėtumėte, kad daugelis lėktuvų modelių turi kelias versijas, kurios skiriasi dydžiu ar paskirtimi (keleivių ar krovinių vežimas). Tuo tarpu A380 yra toks nišinis lėktuvas, kad turi tik vieną versiją, vadinamą A380-800. O galėjo būti kitaip.
A380F
Pirmam skrydžiui „Airbus A380“ pakilo dar 2005 metais, o darbą pradėjo po dvejų metų. Tuo metu „Airbus“ planavo ir krovininę savo milžino versiją. Dar vienas krovininis lėktuvas „Airbus“ kataloge būtų padėjęs amortizuoti A380 programos kainą.
„Airbus A380F“ būtų galėjęs gabenti 150 tonų krovinius, o maksimalus kelionės atstumas būtų siekęs 10400 km. Įspūdingi skaičiai, tiesa? A380F būtų tapęs didžiausiu nauju krovininiu lėktuvu pasaulyje. Pagal maksimalų krovinio svorį jį būtų aplenkęs tik vienetinis „Antonov An-225 Mriya“, pirmą kartą pakilęs 1988 metais.
Ir „Airbus“ tikrai planavo gaminti A380F. Tačiau jis būtų buvęs labai brangus tiek savo kaina, tiek išlaikymo kaštais. Taigi, vos tik įsibėgėjo keleivinio A380 gamyba, A380F idėja buvo tyliai paslėpta.
Kombinuotas A380
Ar žinote, kas yra kombinuoti autobusai? Tai – sunkvežimiai su keleiviniais moduliais. „Airbus“ galvojo kažkuo panašiu paversti ir A380. „Combi“ versija, kuri jau buvo užpatentuota, dviaukščiam milžinui būtų suteikusi modulinę interjero konstrukciją. Dalis lėktuvo būtų tapusi krovinių, dalis – keleivių skyriumi.
Dar įdomiau tai, kad buvo numatoma galimybė keisti keleivinės/krovininės dalies santykį. Prireikus krovinių skyrių būtų galima padidinti keleivinio salono sąskaita. Ar atvirkščiai – pašalinus kelias sėdynių eiles būtų galima išplėsti krovinių skyrių. Ir kalbama ne apie didelį bagažo skyrių – kombinuotas A380 būtų vežęs tikrus krovinius. Tačiau kaip buvo atsisakyta A380F, taip buvo atsisakyta ir šio varianto.
A380-900
Apie ilgesnę A380 versiją kalbama nuo 2000 metų. Iš pradžių apie šį projektą kalbėta kaip apie A380-200, vėliau – kaip apie A380-900. Dabartinis „Airbus A380“, žymimas A380-800, gali susodinti 555 žmones laisvoje kelių klasių konfigūracijoje, 575 tipinėje konfigūracijoje arba 853 vienos ekonominės klasės salone. A380-900 būtų galėjęs susodinti 650-900 žmonių. Pačioje programos pradžioje šiuo lėktuvu domėjosi visa eilė oro linijų, tačiau „Airbus“ nieko nežadėjo, nes dar stengėsi stabilizuoti gamybą. Vėliau nuslūgo ir įprasto A380 paklausa.
Šiek tiek ilgesnis fiuzeliažas nekeltų didelių technologinių sunkumų nei gamintojui, nei oro uostams. Ir degalų sąnaudos išaugtų visai nežymiai, todėl, jei tik išplėstas A380 būtų pilnas, kiekvienai sėdynei skiriami lėktuvo eksploatacijos kaštai ženkliai sumažėtų. Tačiau jei standartinis A380 daug kam atrodo per didelis, tai didesnė versija būtų ne ką patrauklesnė.
Įdomu tai, kad „Airbus“ apie A380-900 kalbėjo dar 2015 metais, kai apie A380 ateitis jau atrodė miglota. Tiesa, tada jau galvota apie kur kas mažesnį sėdynių skaičiaus išplėtimą.
„A380neo“
2015 metais „Airbus“ svarstė, ką daryti su blėstančia A380 paklausa. Vienas iš variantų buvo gamybos nutraukimas prieš 2018-uosius. Kitas – lėktuvo konstrukcijos atnaujinimas. Šis projektas, vadintas „A380neo“, lėktuvui būtų suteikęs naujus sparnus ir variklius, o salone būtų įrengta šiek tiek daugiau vietų. Šie atnaujinimai būtų turėję sumažinti A380 degalų sąnaudas, kurios dažnai siejamos su per trumpais ir neefektyviais sparnais.
Tačiau 2017 metais „Airbus“ paskelbė, kad nemato priežasčių imtis „A380neo“ projekto. Tam reikėtų milžiniškų investicijų, kurios greičiausiai neduotų gražos. Taigi, A380 liko toks, kokį „Airbus“ gamina iki šiol.
„A380plus“
„A380neo“ būtų buvusi didelė ir brangi programa, todėl tais 2017 metais „Airbus“ ėmė svarstyti kiek smulkesnius atnaujinimus, kurie būtų padėję net 13 % sumažinti vienai sėdynei tenkančius lėktuvo eksploatacijos kaštus.
„A380plus“ būtų talpinęs 80 daugiau keleivių nei standartinė versija, tačiau nebūtų buvęs didesnis. Papildomos sėdynės būtų sumontuotos efektyviau išnaudojant esamą salono plotą. Keleiviai taip pat būtų pastebėję ir naują pramogų sistemą, pasiskolintą iš A350. Iš šio lėktuvo būtų paimti ir kai kurie kiti komponentai – degalų siurbliai, dalis lėktuvo valdymo sistemų. Ši naujesnė įranga yra lengvesnė.
Tiesa, oro linijos būtų sutaupiusios ne tik dėl mažesnių degalų sąnaudų. „A380plus“ būtų pasižymėjęs ir ilgesniais techninės priežiūros intervalais (1000 skrydžio valandų prieš 750) bei trumpesne pagrindinio techninio aptarnavimo trukme.
„A380plus“ ir atrodytų šiek tiek kitaip, nes turėtų modifikuotus sparnus ir naujo dizaino vingletus. Bet, kaip žinote, ir šis planas buvo atšauktas.
Ir taip nei viena iš šių versijų nepasiekė gamybos. Tikriausiai, tik į gerą. Tos pačios priežastys, kurios nulėmė žemą pirkėjų susidomėjimą A380 būtų sutrukdžiusios ir naujų versijų pardavimui. Nors, kita vertus, būtų įdomu pamatyti tokį kombinuotą pusiau keleivinį, pusiau krovininį „Airbus A380“ – tai būtų šis tas, ko šiandien aviacijos pramonėje nematome.
