Tradiciškai turiu pasakyti, kad kelionės lėktuvu yra labai saugios. Nors šiame straipsnyje ir kalbėsime apie avarijas ar net tragiškas katastrofas, įvykusias dėl pasibaigusių degalų, tai yra nepaprastai reti atvejai. Aviacija greitai mokosi iš savo klaidų, rašo Aviacijos pasaulis. Kiekviena avarija yra ištiriama iki menkiausių detalių, pagal kurias keičiamos taisyklės ir saugumo standartai, kad tik tai niekada nebepasikartotų.
Kaip jau supratote, dėl pasibaigusių degalų įvyko nemažai avarijų. Taip, jos yra retos, tačiau per visą civilinės aviacijos istoriją jų nesuskaičiuotume net ant abiejų rankų pirštų. Tačiau pradėkime nuo to, kodėl tokie incidentai yra labai reti.
Lėktuvams įprastai degalų nepritrūksta
Savo automobilio baką jūs pildote kaip pasitaiko – kartais laukiate, kol degalų kolonėlės švirštas praneš, kad bakas yra pilnas, o kartais užpildote tik dalį jo. Komercinių lėktuvų bakai retai pripildomi visu 100 proc.
Svoris yra didelė problema. Kuo daugiau degalų – tuo didesnis svoris. Kuo didesnis svoris – tuo daugiau degalų bus sudeginama. Ir ne tik tai – sunkesniam lėktuvui sunkiau ir nusileisti. Jei vos pakilus tektų apsisukti ir grįžti, orlaivis stipriai viršytų maksimalų tūpimui tinkamą svorį. Todėl degalus tektų išpurkšti, išdeginti ar leistis su dideliu viršsvoriu. Kuo tas viršsvoris mažesnis, tuo mažesnė tikimybė, kad lėktuvo konstrukcijai bus stipriai pakenkta.
Tačiau tai nereiškia, kad lėktuvai pripildomi minimaliu pakankamu degalų kiekiu. Visų pirma apskaičiuojama, kiek degalų pakaktų idealiu atveju nuskristi iki kelionės tikslo (tai vadinama kelionės kuru). Tuomet pridedama dar bent 5 proc. to kiekio nenumatytiems atvejams – tokia praktika yra numatyta griežtose aviacijos saugumo taisyklėse. Šie degalai reikalingi todėl, kad vėjo kryptis gali pasikeisti, gali tekti skristi aplink kokią nors audrą ar ilgai laukti savo eilės nusileisti. Ir tai dar ne viskas.
Įgula taip pat turi numatyti alternatyvią vietą nusileidimui ir papildomą degalų kiekį šiam taškui pasiekti. Tarkime, kad dėl tiršto rūko lėktuvas negali nusileisti Vilniuje. Tuomet jam teks skristi į Kauną – tai iš anksto numatyta skrydžio plane. Tam reikės papildomų degalų, kurie yra vadinami alternatyviu kuru.
Galiausiai, lėktuvui reikalingas ir galutinis rezervas. Minėtu atveju gali nepavykti nusileisti ir Kaune, todėl taisyklės numato, kad kiekvienas lėktuvas privalo turėti papildomą galutinį degalų rezervą, kuris leistų orlaiviui skristi dar bent 30 minučių.
Pilotai taip pat gali paprašyti ir papildomų degalų, jei mano, kad jų reikia. Pavyzdžiui, jei iš patirties žino, jog oro uostas, į kurį skrendama, tuo metu tikrai bus labai užimtas.
Taigi, kiekvienas lėktuvas prieš kelionę yra papildomas kelionės degalais, nenumatytų atvejų degalais, alternatyviais degalais ir galutiniu degalų rezervu. Šalia to dar yra ir šioks toks kiekis, skirtas pagalbinei jėgainei ir važiavimui oro uosto keliais. Visa tai yra kruopščiai apskaičiuojama. Kartais degalų pasiimama žymiai daugiau, kad prieš grįžimą į namų oro uostą nereikėtų papildyti bakų. Kitaip tariant, jei visi tinkamai atliks savo darbą, orlaivis degalų pasiims žymiai daugiau, nei iš tikrųjų reikia.
Kodėl lėktuvams gali pritrūkti degalų?
Ir nors viskas yra taip kruopščiai apskaičiuojama, atvejų, kuomet lėktuvams iš tikrųjų pritrūko degalų, yra pasitaikę. Ir priežasčių būta įvairių. Štai dėl ko įvyko keli garsiausi tokio tipo incidentai:
Dėl mechaninio gedimo
Štai 2001 metais „Air Transat“ oro linijų „Airbus A330“ skrido iš Toronto Kanadoje į Lisaboną Portugalijoje. Lėktuvo bakai buvo užpildyti 46,9 tonomis degalų – 4,5 tonomis daugiau, nei to reikalavo saugumo taisyklės. Tačiau skrydžio metu antrojo variklio degalų tiekimo linija ėmė leisti kurą. Ir pakankamai stipriai – kas sekundę lėktuvas netekdavo po beveik 4 litrus degalų. Pilotai tai pastebėjo ne iš karto, tačiau galiausiai tapo aišku, kad teks leistis ne Lisabonoje, o Portugalijos oro pajėgų bazėje Azoruose.
Iš pradžių užgeso vienas variklis, vėliau – ir antrasis. Lėktuvas sklendė paskutines dešimtis kilometrų, ir pilotai jau galvojo apie galimybę leistis jūroje. Tačiau patyręs sklandytuvų pilotas kapitonas Robertas Piché A330 nuleido kietai, bet sėkmingai. Išgyveno visi 293 keleiviai ir 13 įgulos narių.
Tas „Air Transat“ incidentas įvyko dėl mechaninio gedimo, tačiau jis išsivystė dėl netinkamos lėktuvo priežiūros. Iš tikrųjų žmogiškoji klaida yra dažniausia lėktuvų degalų išsekimo priežastis.
Dėl susipainiojimo
1983 metais Kanadoje įvyko panaši avarija, kai sklęsti teko degalus išeikvojusiam „Air Canada“ lėktuvui „Boeing 767-233“. Tai buvo vietinis skrydis iš Monrealio į Edmontoną. Vėlgi, skrydžio metu baigėsi degalai, pilotai tai pastebėjo gana vėlai, ir lėktuvui teko leistis sklendžiant.
Avarinis nusileidimas buvo sėkmingas, ir niekas iš 69 lėktuve buvusių žmonių nežuvo, bet per plauką buvo išvengta aukų ant žemės – 767 nusileido Gimlio aerodrome, kuris buvo paverstas lenktynių trasa. Pilotas vėliau pasakojo, kad leisdamasis matė netoliese buvusių vaikų veidus.
Ši avarija įvyko dėl daugybės kvailų klaidų ir sutapimų. Visų pirma, tuo metu Kanados aviacijos sektorius pereidinėjo prie Si sistemos vienetų – litrų ir kilogramų. Kiti „Air Canada“ lėktuvai vis dar naudojo svarus ir galonus, o štai 767 – litrus ir kilogramus.
Pilotas vėliau pasakojo, kad leisdamasis matė netoliese buvusių vaikų veidus.
Prieš skrydį lėktuvo bakuose dar buvo 7682 litrai degalų. Reikalingas kiekis skrydžiui – 22,3 tonos. Taigi, 7682 litrus reikėjo paversti tonomis (6,169 t) ir tą kiekį atimti iš 22,3, kad būtų žinoma, kiek degalų reikia tai kelionei. Atsakymas – 16,131 tonos arba 20088 litrų degalų.
Šiuos skaičiavimus įprastai būtų atlikęs skrydžių inžinierius, tačiau 767 buvo vienas iš pirmųjų lėktuvų, kuriame darbavosi tik du pilotai ir jokio inžinieriaus. Taigi, skaičiavimus atliko ant žemės dirbantys specialistai. Sumaišyti (ir ne kartą) matavimo vienetai nulėmė, kad lėktuvas gavo 4917 litrus degalų – keturis kartus mažiau, nei jam reikėjo.
Tačiau lėktuvas pats turėjo perspėti apie besibaigiančius degalus, tiesa? Na taip, bet degalų lygio indikatoriai tiesiog neveikė (ši problema buvo žinoma prieš skrydį), o kompiuteris kartojo, kad degalų tikrai pakaks, mat jis veikė pagal įvestą, o ne realų degalų kiekį. Galiausiai, kompiuteris apskritai pasidavė, kai užgesę varikliai nebetiekė elektros energijos. 767 savo laiku buvo vienas moderniausių lėktuvų, todėl buvo spėliojama, kad ne toks modernus orlaivis būtų padėjęs šios nelaimės išvengti.
Dėl nusikalstamo aplaidumo ir kompetencijos stokos
2016 metais pasaulį pašiurpino Kolumbijoje įvykusios aviakatastrofos istorija. Užsakomąjį reisą vykdęs „Avro RJ85“ skraidino futbolo klubo „Chapecoense“ žaidėjus ir jų palydą. Planuota kelionė iš Santa Krus de la Siera Bolivijoje į Medeljiną Kolumbijoje RJ85 lėktuvui yra šiek tiek per ilga, todėl buvo numatytas sustojimas Kobiche degalų bakams papildyti. Ir čia prasideda nesusipratimai.
RJ85 su beveik sausais degalų bakais tikrąja to žodžio prasme suko ratus, laukdamas savo eilės nusileisti.
Vienas iš futbolininkų prieš pakilimą ėmė reikalauti žaidimų konsolės, kuri liko jo lagamine. Ji buvo paimta, tačiau lėktuvas pakilo kiek pavėlavęs, ir tapo aišku, kad į Kobicho oro uostą iki jo uždarymo RJ85 nespės. Įgula pakeitė planus ir nusprendė skristi tiesiai į Medeljiną. Šio plano Bolivijos oro eismo kontrolieriai nepatvirtino, nes šis atstumas buvo tiesiog per didelis. Buvo nutarta, kad lėktuvas pasipildys degalų Bogotoje, tačiau įgula šio plano nesilaikė.
RJ85 skrido tiesiai į Medeljiną – miestą, kuris buvo ties absoliučia lėktuvo galimybių riba. Negana to, pilotas laiku nepaskelbė apie avarinę situaciją, todėl lėktuvui nebuvo suteiktas prioritetas. RJ85 su beveik sausais degalų bakais tikrąja to žodžio prasme suko ratus, laukdamas savo eilės nusileisti. Viskas baigėsi katastrofa, kurioje žuvo 71 žmogus. Tik 6 lėktuve buvę žmonės per stebuklą liko gyvi.
Dėl kvailų užgrobėjų kaltės
1996 metais „Ethiopian Airlines“ oro linijų „Boeing 767-200ER“ buvo užgrobtas pakeliui iš Adis Abebo į Nairobį. Trys jauni vyrai reikalavo, kad lėktuvas nuskraidintų juos į Australiją, kur jie planavo tapti pabėgėliais. Manoma, kad vyrai buvo apsvaigę, ir tikrai žinoma, kad jie buvo kvaili, nes jie iki pat pabaigos nesiklausė įgulos tvirtinimų, kad lėktuvui nepakaks degalų.
Kapitonas Leulas Abate užgrobėjams kartojo, kad lėktuvas negali įveikti nei trečdalio kelio iki Australijos, nes degalų bakuose yra tik tiek, kiek reikia nukakti iki numatyto kelionės tikslo. Užgrobėjai nesiklausė ir pirštu rodė į lankstinuką, kuriame buvo rašoma, jog 767 ore gali išsilaikyti net 11 valandų.
Manoma, kad vyrai buvo apsvaigę, ir tikrai žinoma, kad jie buvo kvaili.
Užgrobėjai teigė, kad jų pačių yra net vienuolika ir kad jie turi bombą. Ir tiesų jų buvo tik trys, ir jų bomba buvo tik alkoholinio gėrimo butelis. Vienintelis ginklas, kurį jie tikrai turėjo, buvo kirvis. Abate bandė pergudrauti užgrobėjus ir skrido palei rytinę Afrikos pakrantę. Tačiau užgrobėjai suprato, kas vyksta, nes per langus vis dar matė žemę, ir privertė lėktuvą sukti į rytus.
Pilotai žinojo, kad Australija yra nepasiekiama, todėl planavo avarinį nusileidimą Komorų salose tarp žemyninės Afrikos ir Madagaskaro. Kapitonas surado galimybę perspėti keleivius, kad varikliai jau gęsta, tačiau užgrobėjai reikalavo padidinti greitį ir tęsti kelionę. Grumtynės sutrukdė pasiekti oro uostą, ir kapitonas Abate ryžosi leistis ant vandens. Vėlgi, užgrobėjai tam trukdė, ir plokščias nusileidimas neįvyko – lėktuvas pirmiausia vienu sparnu užkabino vandens paviršių, sukosi ir subyrėjo į gabalus.
Daugybė žuvusiųjų dar būdami lėktuve prisipūtę liemenes, todėl buvo įkalinti skęstančiame fiuzeliaže.
Žuvo 125 lėktuve buvę žmonės (įskaitant visus tris užgrobėjus), išgyveno 50. Tarp išgyvenusiųjų buvo ir abu pilotai. Beje, šioje istorijoje yra ir viena nebloga pamoka – daugybė žuvusiųjų dar būdami lėktuve prisipūtę gelbėjimosi liemenes, todėl buvo įkalinti skęstančiame lėktuvo fiuzeliaže. Jei kada pateksite į tokią situaciją, prisiminkite – liemenę galima pripūsti tik jau palikus lėktuvą.
Ši avarija, beje, buvo užfiksuota salose poilsiavusių žmonių:
Mes turime visas galimybes išvengti katastrofų dėl pasibaigusių degalų. Saugumo taisyklės, puikus pilotų paruošimas, orlaivių technologijos – visa tai iki minimumo sumažina tokio incidento tikimybę. Todėl šis straipsnis neturėtų jūsų gąsdinti. Visos šių avarijų įdiegtos pamokos buvo išmoktos, ir kelionės lėktuvais yra saugesnės nei bet kada anksčiau.
