Lietuvos planavimo sistemoje dviračių tinklo plėtrai dėmesio skirta minimaliai. Užmojis padaryti esamų dviračių takų analizę ir parengti Lietuvos dviračių takų žemėlapį sužibo kaip vilties spindulys. Vilties, kad pagaliau bus atsispirta nuo dešimtmečius trukusios stagnacijos. Įtarimas, kad šis spindulys gali šviesti netoli, iškilo klausantis LR Susisiekimo ministro kalbos.
M.Skuodis pristatydamas darnaus judumo planus teigė: „Mūsų tikslas vien tik per šią kadenciją dviračių ir pėsčiųjų trasų, aš noriu pabrėžti ne takų, bet trasų skaičių padidinti bent 20 procentų. Minimum 20 procentų vien tik dėl to, kad reikia sutvarkyti ir tai, ką turime čia ir dabar“.
Ministro teiginys apie dviračių trasas privertė kilstelti antakius, nes Lietuvoje turime tik vieną formaliai visus kriterijus atitinkančią dviračių trasą. Būtent trasą, ne dviračių takus ar maršrutus. Turėtume daugiau, bet nesant atitinkamo oficialaus ženklinimo, dviračių kelią trasa nevalia vadinti. Nuo ministro pažado praėjo keli metai, o įtarimas, kad atlikus paruošiamuosius darbus nelabai žinoma iš kokių pinigų, ką ir kaip toliau daryti tik stiprėja.
Esmę keičiančios formuluotės
Norint gilintis į dviračių tinklo situaciją, reikia suvokti skirtingų sąvokų reikšmes. Jų turime tris esmines – dviračių takas, dviračių trasa ir dviračių maršrutas. Pirmosios dvi apibrėžtos įstatymais. Saugaus eismo keliais įstatymas teigia, jog dviračių takas – dviračių eismui skirtas kelias arba kelio dalis, pažymėta tam skirtais kelio ženklais. Turizmo įstatyme apibrėžta turizmo trasa – keliauti poilsio ar turizmo tikslais suplanuotas, įrengtas ir specialiais trasos ženklais vietovėje paženklintas vientisas turizmo ir poilsio infrastruktūros objektas.
Maršruto apibūdinimą rasime turizmo terminų žodyne aprašytą kaip – iš anksto suplanuotą keliautojų, vykimo kelią, kuris paprastai būna susijęs su kelionei būdinga tema, numato turistų lankomas vietas ir aptarnavimo objektus. Tai ką nori plėtoti Susisiekimo ministerija? Ne maršrutus, ne trasas, o takus! Takus, ne ilgesnius nei 10 kilometrų, išimtinais atvejais iki 15 km. Planuojamas atkarpėlių tiesimas kurios, pageidautina, kad jungtųsi tarpusavyje.
Planuojant naujų dviračių takų plėtrą tarsi paraštėse lieka informacija, kad bus tiesiami ne dviračių, o dviračių ir pėsčiųjų takai. Lyg ir smulkmena, bet ar keičia esmę vienas papildomas žodis formuluotėje?
O keičia jis daug, nes pagal kelių eismo taisykles, pėsčiųjų ir dviračių takuose važiuodamas kelkraščiu, pėsčiųjų ir dviračių taku, šaligatviu, dviračio vairuotojas privalo duoti kelią pėstiesiems, neturi jiems trukdyti ar kelti pavojaus, o pro pat pėsčiąjį leidžiama važiuoti greičiu, kuris yra artimas pėsčiojo judėjimo greičiui (3–7 km/h), paliekant tokį tarpą iš šono, kad eismas būtų saugus. Kaip tai atrodytų realybėje įsivaizduoti nesudėtinga.
Kodėl Lietuvoje reikia dviračių takų?
Į judėjimo dviračiu tikslą galima žiūrėti dvejopai. Pirmuoju atveju dviratis suvokiamas kaip transporto priemonė, skirta naudotis vietiniais (miesto, priemiesčio ar kaimo teritorijoje bei nedideliais nuotoliais tarp skirtingų gyvenviečių) susisiekimo tikslais. Šiam tikslui priskirtinas ir dviračių naudojimasis poilsio, rekreaciniais bei sveikatingumo poreikiais laisvalaikio metu.
Antrasis požiūris į dviratį per turizmo prizmę, kai pavieniai turistai ar turistų grupės keliauja turistiniais pažintiniais tikslais, naudodamiesi dviračiais.
Ilgą laiką viena pagrindinių argumentacijų, kodėl Lietuvoje reikia naujų dviračių takų buvo turizmas. Į turizmą buvo žiūrima kaip į panacėją, kuri išspręs visas regionų problemas. Šiandien suprantame, kad turizmas yra svarbi ekonomikos sritis, tačiau jokiu būdu ne panacėja. Natūralu, kad investicijos į dviračių takus vien tik dėl turistų niekuomet neatsipirks. Po truputį vis garsiau buvo dedamas naujas minties grūdas – naujų dviračių takų reikia dėl vietinių gyventojų gerovės, dėl politikų rinkėjų gerovės.
Šis mąstymo pokytis leido situaciją stumtelti pirmyn. Daugeliu atveju už dviračių takus, jų tiesimą atsakinga LR Susisiekimo ministerijai pavaldi Lietuvos automobilių kelių direkcija. Šiai institucijai turizmas mažiausiai rūpi, tiesą sakant ir neturi rūpėti. O kai kalba pasisuka apie susisiekimą dviračiu, papildomai metant darnumo kortą, argumentai ir spaudimas dėl naujų dviračių takų reikalingumo tampa didesnis.
Apie dviračių eismo kultūrą valdininkų galvose
Dviračių eismo ir kultūros suvokimas valdininkų galvose išskirtinis reiškinys. Straipsnio pradžioje ne veltui rašyta apie esmines sąvokas dviračių transporte. Kalbant su savivaldų valdininkais dviračių tinklo plėtros klausimais, šių sąvokų reikšmes reguliariai tenka priminti. Vargsta ir Lietuvos dviratininkų bendrijos nariai atskirose savivaldybėse, nuolat įrodinėdami, kad naujus dviračių takus reikia įrengti ne bet kaip, o pagal galiojančius teisės aktus. Šiukšliadėžės, medžiai, stulpai, ar net kioskeliai Lietuvos dviračių takuose jau tapo interneto folkloru.
Esmę puikiai iliustruoja esama situacija „Pajūrio dviračių trasoje“. Trasos atkarpa nuo Latvijos pasienio per Palangą, Klaipėdą iki Nidos sutampa su tarptautinių EuroVelo 10 ir 13 trasų dalimis. Čia taikome į tarptautinį standartą. EuroVelo trasų sertifikavimo pirmasis punktas reikalauja, kad trasa būtų nepertraukiama. Kitaip tariant, trasoje negali būti jokių fizinių ir teisinių trukdžių, dėl kurių dviračiu nebūtų įmanoma važiuoti toliau. Problema, kad dviračių trasa Palangoje kerta Basanavičiaus gatvę.
Kaip sprendžiamos iškilusios bėdos Lietuvoje? Paprastuoju būdu – draudimais! Kiekvieno vasaros sezono pradžioje vietoje, kur dviračių trasa kerta Basanavičiaus gatvę, sustatomi dviračių eismą draudžiantys ženklai. Važiuoti dviračiais draudžiamas atstumas nedidelis, vos keliasdešimt metrų, bet trasa jau neatitinka nepertraukiamumo reikalavimo. Identiška situacija ir prie Palangos botanikos parko. O vietos policija uoliai prižiūri, kad šie draudimai ir tarptautinių standartų nesilaikymai būtų įgyvendinti.
Palangą perspjovė Neringos valdininkai. Dviračio tako Smiltynė – Juodkrantė rekonstrukcijos metu kaip geriausius sprendimus teikę, jog dviratininkų bendruomenė susilaikytų nuo vykimo dviračiais, arba siūlė visai uždrausti dviračių eismą. Rekonstruojant kelius įprastai yra siūlomos apylankos. Taip turėjo būti padaryta ir šiuo atveju.
Siūlymų būta įvairiausių – organizuoti nemokamą dviratininkų ir jų įrangos pervežimą autobusais su specialiomis priekabomis, kompensuoti dviratininkams, pasirenkantiems kelionę vandens transportu bilieto dalį, riboti automobilių greitį kelyje Smiltynė – Juodkrantė. Tačiau šiems siūlymams įgyvendinti gi reikia dirbti ir net šiek tiek pinigų skirti. Lengviausia uždrausti!
Spaudimui galiausiai pasidavė Lietuvos automobilių kelių direkcija ir dviračių eismas Europine dviračių trasos dalimi be jokių alternatyvų uždraustas. Priimtas sprendimas, garsiai nuskambėsiantis Europos dviratininkų bendruomenėse. O taip nesunkiai ir pigiai galėjo pasinaudoti esama situacija, pasidaryti puikią reklamą, parodydami kaip tako rekonstrukcijos metu Neringa rūpinasi dviratininkais.
Beverčiai savivaldų pažadai
Rengiant straipsnį peržvelgti visų šešiasdešimties savivaldybių Vyriausiosios rinkimų komisijos išleisti kandidatų į tarybų narius programų leidiniai. Tik 7 savivaldybių kandidatai į miesto merus ar tarybos narius dviračių takų plėtros temoje nežadėjo nieko. Likusių 53 savivaldybių atstovai savo programose skyrė dėmesį dviračių takų plėtrai. Ar jau turime pagrindo džiaugsmui, kad ilgiau nei 20 metų laukiamas proveržis šioje srityje pagaliau atėjo?
Deja, bet konkretumo pažaduose rasta nedaug. Absoliuti dauguma pažadų apsiribojo abstrakčiomis frazėmis kaip „tiesti ir atnaujinti“, „skirti dėmesį“, „plėsti“ „intensyvinti plėtrą“. Viena iš problemų, kad savivaldybėse dviračių takų plėtra ir finansų paieška išskaidyta atskiruose skyriuose, įprastai nėra konkrečios pareigybės, atsakingos už dokumentuose numatytų dviračių takų tinklo prioritetų įgyvendinimą. Iš dalies tai lemia, kad dviračių infrastruktūros planų neturi daugelis rajoninių savivaldybių Lietuvoje. Kitaip tariant, didžioji dalis rajoninių savivaldybių iki šiol nėra padariusios esminių namų darbų, todėl tikėtis proveržio būtų naivoka.
Neįpareigojančiai žadėti proverži nesudėtinga, tačiau savivaldybės itin nenoriai skiria biudžeto lėšas dviračių takų tiesimui, o neturint aukščiau paminėtų teritorijų planavimo dokumentų gauti ES lėšų dviračių takams bus praktiškai neįmanoma. Nepaisant to, pavyzdžiui Šilutės rajono savivaldybė, savo strateginiame plane įrašiusi, kad lėšos dviračių takų tiesimui bus išskirtinai iš ES fondų.
Kitas svarbus momentas, kad dviračių takų tinklas Lietuvoje numatytas šalia kelių, o absoliuti dauguma rajoninių kelių priklauso ne savivaldybėms, o Lietuvos automobilių kelių direkcijai. Savivaldybių įtakos sprendimų priėmime nedaug, šiuos kelius tvarko, prižiūri Lietuvos automobilių kelių direkcija. O direkcija turi savo prioritetinę kelių tvarkymo/įrengimo metodiką ir sudarytą eilę. Lengva gi žadėti, kai savivaldos atsakomybės šioje vietoje ne itin daug.
Panašu, kad tolimesnė dviračių tinklo plėtra tekės savaimine vaga. Iš esmės tai iki šiol susiklosčiusių tradicijų ir patirties tąsa. Tęsiant tokį plėtros variantą, dviračių infrastruktūros plėtra liktų tik teritorijų planavimo lygmenyje ir dalinai įgyvendintuose strategijose.
LR Susisiekimo ministerija pristatydama Lietuvos dviračių takų žemėlapį iki 2024 metų pažadėjo 150–200 kilometrų naujų dviračių ir pėsčiųjų takų. Naujų, o ne tokių, kur ant esamų šaligatvių užtepta dažų juosta ir pastatytas dviračių tako ženklas. Pirmųjų rezultatų laukti liko neilgai. 2023-ieji proveržiu nekvepia, visos viltys į 2024-uosius. O vilties spindulys švelniai tariant silpnokas.
