Kiekvieno lėktuvo likimas yra vis kitoks. Kai kurie visą savo karjerą praskraido vienose oro linijose, o kiti keičia šeimininkus ar netgi yra konvertuojami naujiems vaidmenims atlikti. Pavyzdžiui, nemažai pasenusių keleivinių lėktuvų virsta krovininiais ar netgi ugniagesių orlaiviais. Tuo tarpu kariniai lėktuvai gali tarnauti net labai ilgą laiką, o ir po to dažnai nėra tiesiog išardomi.
Lėktuvai savo aktyvų darbą užbaigia vienu iš trijų būdų:
Yra prarandami avarijų metu. Toks likimas ištinka nedidelę lėktuvų dalį. Taip pat reikėtų suprasti, kad dažniausiai tai nėra katastrofiškos avarijos. Lėktuvo praradimą gali lemti ir, pavyzdžiui, nusileidimas su viršsvoriu. Mažesni komerciniai lėktuvai (kaip „Boeing 737“, „Airbus A220“ ir kiti) negali ore atsikratyti degalų, todėl atlikdami neplanuotus nusileidimus turi leistis su viršsvoriu, o tai retais atvejais gali sukelti ir sunkiai pataisomus apgadinimus.
Tai, ar lėktuvas bus remontuojamas, priklauso nuo jo vertės ir apgadinimų rimtumo. Orlaiviai nėra tvarkomi, jei jų remonto kaštai viršija lėktuvo vertę. Bendrovės visuomet skaičiuoja, ieško optimalaus sprendimo ir, žinoma, rūpinasi keleivių saugumu.
Yra nurašomi dėl amžiaus ir išlaikymo kaštų. Kitaip tariant, lėktuvų yra atsisakoma kaip nebetinkamų naudoti. Šie lėktuvai gali būti parduoti metalo laužo tvarkymo bendrovėms, perduoti muziejams ar tiesiog palikti kaip atsarginių dalių donorai. Įprastai lėktuvai nurašomi kai pasensta ir jų išlaikymo išlaidos tampa tiesiog per didelėmis. Pavyzdžiui, jei komercinis lėktuvas genda taip dažnai, kad remonto išlaidos viršija lėktuvo generuojamas pajamas, jį laikyti yra tiesiog kvailai nuostolinga. Žinoma, iki tokio lygio aviacijos bendrovės nenusileidžia, tačiau vos tik prie to imama artėti, lėktuvo turi būti atsisakyta iš karto.
Taip nurašomi ir labai seni kariniai lėktuvai. Pavyzdžiui, Australija 2007 metais pradėjo savo senų viršgarsinių reaktyvinių atakos lėktuvų F-111 atsisakymą. Tuomet buvo skaičiuojama, kad labai seni lėktuvai tiesiog kainuoja nepagrįstai daug – vienai skrydžio valandai reikėjo net 180 priežiūros ir remonto valandų. Keli F-111 iškeliavo į muziejus keliuose skirtinguose Australijos miestuose, o visi likę buvo užkasti. Bet toks likimas ištinka ne visus karinius lėktuvus.
Iškeliauja į atsargą. Kai kurie kariniai lėktuvai baigia aktyvią tarnybą, tačiau nėra nurašomi. Jie keliauja į specialias bazes, kur yra apsaugomi nuo neigiamo aplinkos poveikio ir smalsuolių akių. Kitaip tariant, šie kariniai orlaiviai yra užkonservuojami – jie nėra naudojami, tačiau nėra ir ardomi. Reikalui esant, jie gali būti vėl sugrąžinti į aktyvią tarnybą.
Kariniai lėktuvai į atsargą keliauja tuomet, kai juos ima keisti nauji arba mažinamos konkretaus tipo pajėgos. Nemaža dalis B-52 strateginių bombonešių pajėgų ilsisi atsargoje, nes šių orlaivių funkcijas gali atlikti ir B-1, ir B-2 orlaiviai. Tačiau nenaudojami B-52 lėktuvai nėra nurašomi, nes jie gali būti sugrąžinti į aktyvią tarnybą pakeisti apgadintiems ar sugedusiems šio tipo lėktuvams. Iškilus rimtoms globalioms grėsmėms didelė dalis saugomų B-52 sugrįžtų į aktyvią tarnybą, nes strateginių bombonešių funkcijoms atlikti reikėtų didesnio lėktuvų skaičiaus.
Taigi, sprendimas atsisakyti lėktuvo beveik visada turi ekonominius motyvus. Kai orlaivio išlaikymo kaštai viršija jo suteikiamą naudą arba situacija tampa tokia, kad naujas lėktuvas yra tiesiog ekonomiškai naudingesnė išeitis, seni lėktuvai baigia aktyvų darbą. Tiesa, kartais tenka nurašyti ir visai naujus lėktuvus, o kartais vykdomas ir labai brangus, ekonominio pagrindo neturintis remontas.
Nurašomas naujas ir remontuojamas sudaužytas
„Boeing 737 MAX“ vis dar laukiant leidimo skraidyti, kyla nerimas, jog bent dalis šių lėktuvų gali būti nurašyti net neskraidinę keleivių. Tikimybė, kad taip nutiks iš tikrųjų yra maža. Tai yra visiškai nauji, modernūs lėktuvai, kuriems pirkėjų nestinga. Iškilusios saugumo problemos yra išsprendžiamos, todėl 737 MAX nurašymo galimybė oficialiai net nesvarstoma.
Kita vertus, kartais incidentai gali priversti atsisakyti ir visiškai naujų orlaivių, todėl verta pakalbėti ir apie tokius išskirtinius atvejus.
2007 metais „Airbus“ gamykloje Prancūzijoje įvyko avarija – „Etihad Airways“ oro linijoms pagamintas A340-600 pervažiavo betoninę sieną. Tai buvo visiškai naujas lėktuvas. Tiesą sakant, tuo metu buvo vykdomi vieni iš paskutiniųjų antžeminių variklių ir stabdžių bandymų. Lėktuvas buvo smarkiai apgadintas, sužeisti penki žmonės. Nauji lėktuvai nurašomi itin retai, nes jų vertė yra pakankamai didelė, kad apsimokėtų juos remontuoti. Tačiau tąkart neliko kitos išeities kaip tik lėktuvą nurašyti taip niekada ir nepasiekusį savo pirkėjo.
Tačiau pasitaiko ir visiškai priešingų atvejų, kuomet smarkiai apgadintas lėktuvas vis tiek yra taisomas. Štai 1999 metais „Quantas“ oro linijų B747-400 tūpdamas per stiprų lietų Bankoke patyrė avariją – lėktuvas nuriedėjo nuo šlapio tako. Lūžo važiuoklė, buvo stipriai apgadinti net du varikliai. Visi ženklai rodė, kad orlaivį teks nurašyti, nes jo remontas bus brangesnis nei reali lėktuvo vertė. Tačiau „Quantas“ tokios galimybės net nesvarstė ir brangiai suremontuotas 747 skraidė dar 13 metų.
Reikalas tas, kad tada „Quantas“ didžiavosi savo saugių oro linijų reputacija. Bendrovė ne kartą kartojo, jog jos lėktuvų netenka nurašyti, nes jie nepatenka į stiprias avarijas ir yra puikiai prižiūrimi. Taigi, ir apgadintas „Boeing 747“ buvo sutaisytas ir sugrąžintas į darbą, nors jo remontas ir neturėjo jokio realaus ekonominio pagrindo. Tiesiog tąsyk kompanijos įvaizdis buvo svarbesnis.
Lėktuvo darbo pabaiga įprastai reiškia ir jo gyvenimo pabaigą. Komercinių lėktuvų pasaulyje yra tiek daug, kad muziejams jų tiesiog nereikia. Kita vertus, gerai tai, kad didelė orlaivių dalis yra pagaminta iš lengvai perdirbamų medžiagų, kurios gali būti sugrąžintos pramonei.
