Budistai tikrai nepasigenda šių civilizacijos objektų virš šventų jiems vietų. O ir skristi galima, jei tik yra noro. Seniau esant reikalui susisiekimas oro būdu vykdavo gana dažnai.
Bet jei galvojate, kad šiame regione lėktuvai retai skraido dėl draudimų arba didžiulės pagarbos vietinių tradicijoms, teks nusivilti. Ne tokios egzotiškos, nors irgi unikalios problemos verčia gerai pagalvoti, ar verta pro čia skristi.
Kalnai
Jei išgirdę žodį Tibetas neįsivaizduojate, kas tai per vieta, o Indijos ir Kinijos kaimynystė asocijuojasi su milijoniniais miestais, pilnais šviesų ir dangoraižių, gali padėti kitas kaimynas. Nepalas su savo žymiausiu pasaulyje objektu – Everesto kalnu.
Jį tikrai būsite girdėję. Kaip ir tai, kad jo aukštis – 8850 metrų. Jis yra Himalajuose, o greta jo pūpso ne viena ne ką mažiau įspūdinga viršūnė: Kančedžanga (8586 m), Makalu (8463 m), Čo Oju (8201 m) ir dar daugiau. Jų vardijimas užimtų daug laiko, tačiau visos jos rikiuotųsi aukščiausių viršūnių sąrašo viršuje.
Viso Tibeto kalnyno vidutinis aukštis siekia beveik 5 kilometrus virš jūros lygio, o tam tikromis mažesnėmis atkarpomis net šešių ar septynių kilometrų vidurkį.
Skaičiai labai dideli, bet juk girdėjote, kad komerciniai lėktuvai įprastai skrenda dešimties ar net vienuolikos kilometrų aukštyje. Tad ar jiems svarbu, kas po jais?
Iš tiesų taip. Kylant aukštyn kinta slėgis, retėja oras, žmonėms darosi sunkiau kvėpuoti. Žmogus greitai mirtų, jei jam tektų nors kelias minutes be papildomo deguonies kvėpuoti tuo, kas yra tokiame dideliame aukštyje. Sąmonei prarasti užtektų vos keliolikos sekundžių, todėl įvykus įrangos gedimui ar patekus į stiprią turbulencijos zoną lėktuve automatiškai iškrenta deguonies kaukės, kurias rekomenduojama užsidėti iškart, o pilotai tuoj pat pradeda leistis į žemesnį aukštį.
Aviacijoje įprasta, kad nelaimės atveju reikia pasiekti 2 kilometrų aukštį. Tai vis dar aukštai. Pilotai turės aukščio ir laiko suvaldyti lėktuvą, jei jis pradėtų kristi. Tačiau keleiviai tokiame aukštyje jau gali kvėpuoti aplinkos oru be jokio vargo. Tiesą sakant, paprastai lėktuvų salonuose visada palaikomas tokio aukščio slėgis, net jei skrendate gerokai aukščiau nei Everesto viršūnė.
Alpinistai prieš kopdami į aukščiausius kalnus daro ne vieną tarpinį sustojimą aklimatizacijai. Vieni geriau ištveria sunkumus dideliame aukštyje, o kiti blogiau, bet net jie kartais suserga aukščio liga. Todėl itin svarbu, kad žmonės galėtų kvėpuoti aplinkos oru. Tačiau skrisdami virš Tibeto niekaip negalėtumėte nusileisti į rekomenduojamą dviejų kilometrų aukštį, nes kalnų vidurkis čia apie penkis kilometrus virš jūros lygio. Net regiono sostinė Lasa įsikūrusi „vos“ 4 kilometrų aukštyje. Tikrai ne kiekvienam į sveikatą.
Tad kaip su tomis kaukėmis? Jos yra pritvirtintos prie cheminėmis medžiagomis užpildytų flakonų, kurie aktyvuojasi užsidedant kaukę. Pilotams skirtos kaukės leidžia kvėpuoti net kelias valandas, bet keleiviams skirtosios deguonį gamina tik keliolika minučių. Per tiek laiko orlaivis turi nusileisti iki to aukščio, kur žmonės galėtų kvėpuoti be jų.
Nerasime avialinijų, kurios norėtų išvysti skambias naujienų antraštes apie keleivius, kuriems po skrydžio sutriko sveikata. Vykdant nuolatinius reisus virš šio regiono neabejotinai kiekvienas būtų lyg loterija. Net nedidelis gedimas gali paveikti žmonių sveikatą, jei jie bus priversti kvėpuoti blogu oru.
Gyventojų tankis
Ar gali gyventojų skaičius turėti kokią įtaką skrydžių saugumui? Pasirodo, tai susiję. Nesant didelio žmonių tankumo, nereikia didelių oro uostų. Visame Tibeto regione – vos du veikiantys didesni oro uostai.
Ištikus nelaimei, lėktuvai leidžiasi artimiausiame oro uoste, tačiau čia jų rasti nėra paprasta. Net ir radus gali būti aibė problemų. Pavyzdžiui, nusileidimo takas per trumpas arba dėl oro sąlygų jis uždarytas. Įprasta, kad nedideli oro uostai turi vos po vieną taką, kuriuo kyla bei leidžiasi lėktuvai.
Jei virš regiono dažniau vyktų skrydžiai, greičiausiai atsirastų tokių situacijų, kad nedideli oro uostai tiesiog nebeturėtų vietos, kur nusileidęs lėktuvas galėtų būti pastatytas. O kai visame regione – vos du tikri nusileidimo takai, rasti atsarginį tikrai nėra paprasta.
Lėktuvų vargai
Jau kalbėta, kad gedimo atveju įprasta leisti į žemesnį aukštį dėl keleivių sveikatos. O jei skraidytų krovininiai lėktuvai? Keleivių nėra, įgula gali net kelias valandas skristi su deguonies kauke lyg naikintuvo pilotai.
Juolab, kiekvieną valandą tikrai ne po vieną lėktuvą aviakompanijos išleidžia skirsti virš vandenynų. Virš jų skraidome dešimtmečius. Per tą laiką lėktuvų patikimumas smarkiai išaugo. Tiesa, lakūnai visgi vengia skristi virš Ramiojo vandenyno. Kodėl, skaitykite čia: Kodėl pilotai vengia skristi virš Ramiojo vandenyno? Ne tik dėl saugumo.
Retai girdime apie sudužusius lėktuvus virš vandenynų, nors ten iki atsarginio oro uosto tektų skristi dar toliau, nei prireiktų laiko perskristi visą Tibeto regioną. Išskyrus vieną nedidelę smulkmeną – aukštį.
Šįkart aukštis svarbus ne žmogui, o lėktuvui. Norint skristi aukščiau, reikia didesnio greičio, tik tada sukuriamas pakankamas kiekis keliamosios galios, išlaikančios lėktuvą tame lygyje. Jei sugenda bent vienas variklis (o šiuo metu dažniausiai lėktuvai juos turi tik du), reikia leistis į žemesnį aukštį.
Reikalingas aukštis apskaičiuojamas pagal kiekvieno variklio galią, lėktuvo charakteristikas bei, žinoma, svarbiausia – kiek jis pakrautas. Saugus skrydžio aukštis tokiu atveju labai svarbu. Skrendant virš vandenyno, kliūčių leistis žemiau nėra, bet štai Tibeto regionas ne veltui vadinamas „Pasaulio stogu“. Kalnai seka kalnus, viena paskui kitą viršūnė siekia aštuonis, septynis ar šešis kilometrus virš jūros lygio.
Gamintojų apskaičiuotas saugus skrydžio aukštis gali būti daug kilometrų žemesnis, negu leidžia vyraujančios sąlygos. Be to, kalnuoti regionai sukuria dideles turbulencijos zonas, tad nusileidus žemiau skrydžio sąlygos gali tik dar labiau pablogėti.
Štai kodėl retas keleivis į Aziją turės progą praskristi virš šio nepaprasto regiono. Retas galės pro iliuminatorių nusifotografuoti Everesto kalną ir į jį sunkiai kopiančius alpinistus. Vienas didžiausių kalnų masyvų pasaulyje turi savas taisykles net ir aviacijai.
