– Matome, kad kompanija „Ryanair“ vis nesutaria su savo pilotais. Tai ne vienintelė kompanija, kurios pilotai streikuoja. Kodėl taip susiklosto?
– Pirmiausia reikia pradėti galbūt nuo to, kad skrydžių užlaikymas pasitaiko ne tik dėl pilotų streikų, dėl pilotų ligų ar kitų žmogiškųjų faktorių. Dažniausiai užlaikymai įvyksta dėl techninių kliūčių. [...] Taip pat būna, kad pilotai nepatenkinti savo darbo sąlygomis. Norėdami komfortiškesnio gyvenimo, jie reikalauja geresnių sąlygų.
– Koks šiandien yra piloto darbas ir piloto gyvenimas?
– Piloto gyvenimas nėra paprastas. Dažniausiai jis vyksta atitrūkus nuo šeimos, nuo artimųjų, kažkur bazėse, toli nuo namų. Jie pasimato su šeima, kai gauna išeigines, ir po to vėl grįžta į tą pačią rutiną. Tai piloto gyvenimą daro ne visai komfortabilų.
Žinoma, yra pilotų, kurie gyvena namuose, skraido iš namų. Pavyzdžiui, aš skraidau iš Vilniaus bazės. [...] Aš jaučiuosi gana komfortiškai. Jeigu iš ryto išskrendi, per pietus grįžti, jeigu per pietus išskrendi, vakare grįžti. Miegi visą laiką namie. Aš kažkokio diskomforto nejaučiu, bet mūsų aviakompanijoje yra ne tik tokių pilotų kaip aš.
Yra pilotų iš užsienio, iš kitų šalių, kurie taip pat atitrūkę nuo namų, nuo šeimos. [...] Pinigai nueina į antrą planą, nes algos iš principo garantuoja gana gerą finansinį aprūpinimą, bet to komforto pilotams tikrai neužtenka. Jie nori geresnių sąlygų iš kompanijų, kurios turėtų laikytis grafiko, tvarkaraščio, kurį jiems pateikia.
Dažnai kompanijos to nesilaiko, nes keičiasi jų planai, tvarkaraštis. Yra daug priežasčių, kurios lemia pilotų mėnesinių tvarkaraščių pasikeitimą. Tai, aišku, juos erzina, nes jie negali normaliai planuoti savo gyvenimo.
– Ar rinkoje pilotų trūksta?
– Per 40 metų darbo patirtį, kiek pamenu, padėtis visada banguodavo. Šiuo metu ta banga vis kyla ir kyla – pasaulyje iki 2020 m. trūks, bus reikalinga 20 tūkst. pilotų, todėl mokymo centrai suinteresuoti aprūpinti aviakompanijas kvalifikuotais pilotais.
Rinka auga, keleivių skaičiai didėja, bilietų kainos svyruoja, o tai lemia, kad keleivių skaičius dar labiau auga. Kaip sakoma, jeigu nori pasiekti tikslą greitai – skrisk lėktuvu, jeigu nori pasiekti laiku – važiuok traukiniu. Visą laiką išlieka tas rizikos faktorius, kad nepasieksi tikslo laiku. Tai lemia ne tik pilotų streikai, bet ir orai, lėktuvų techninė būklė ir t. t. [...]
– Tarkime, kad turime moksleivį, kuris šiemet baigė mokyklą ir nori būti pilotu. Kiek laiko prireiks, kol jis galės sakyti, kad aš esu pilotas?
– Kol jis galės pasakyti, kad yra kvalifikuotas pilotas, turi praeiti nemažai laiko, reikia įgyti patirties. Pilotai yra patyrę tada, kai ore išbūna 100 valandų. Įgijus orlaivio kvalifikaciją, tai įvyksta maždaug po metų. Tik tada reiškia, kad jis turi pradinę patirtį.
Norint tapti pilotu, kuriam patikimas orlaivis ir keleivių vežimas, norint tapti kapitonu, reikia nemažai laiko. Jis pirmiausia turi skraidyti ne mažiau kaip 1,5 tūkst. valandų, kad įgautų aukštesnę kvalifikaciją ir taptų avialinijų pilotu. Po to instruktoriai turi informuoti, kad jis gali tapti kapitonu. Kapitonas jau yra patikimas ir kvalifikuotas pilotas. [...]
– Sakote, kad dirbate jau daugiau kaip 40 metų. Kaip pasikeitė piloto darbas per tuos metus?
– Labai stipriai pasikeitė. Vienas dalykas, kad pasikeitė pati technika. Anksčiau įgula buvo didesnė, joje buvo daugiau žmonių. Kai yra daugiau žmonių, komunikacija sudėtingesnė. Lėktuvai šiuo metu sukonstruoti taip, kad būtų galima kuo labiau eliminuoti žmogiškąjį faktorių, žmogiškąsias klaidas. Viskas atiduota kompiuteriui.
Žinoma, kompiuterį reikia stebėti, bet vis tiek pasilieka žmogiškasis faktorius, pilotas gali suklysti. Stresinėmis situacijomis žmonės kartais klysta. Kai žūsta žmonės, kai krenta lėktuvai, tai dažniausiai lemia žmogiškasis faktorius.
Lėktuvų patikimumas garantuotas 96 proc., o visa kita lemia žmogus, žmogiškasis faktorius. Kaip nuo jo nuimti krūvį? Labai svarbu, kad jis atsipalaiduotų. Būdamas komfortiškose sąlygose, žmogus priima geresnius sprendimus. Žinoma, visa tai nulemia žmogaus žinių bagažas ir patirtis. Tai yra pats svarbiausias dalykas aviacijoje.
– Negaliu nepaklausti – kaip vertinate, kai žmonės nusileidus lėktuvui ploja? Ar girdite tuos plojimus?
– Ko reikia keleiviui? Gerai jaustis lėktuve – turėtų nebūti turbulencijos, skristi reikėtų ramiai. Dažnai žmonės skrydį vertina pagal orlaivių palydovų darbą – ar jie šypsosi, ar gerai aptarnauja.
Ar lėktuvas nusileido ir pakilo minkštai, dažnai lemia oro sąlygos. Jeigu yra ramu, nėra jokio vėjo, pilotas gali nusileisti labai minkštai. Dėl to žmonės ploja. Mes tų plojimų negirdime.
Ir pačiam yra malonu, kai sugebi nusileisti minkštai, be jokio streso keleiviams, kai jie nesilaiko įsikibę į kėdes. Manau, kad visa tai lemia keleivių pasitenkinimą.
Jie nežino, kas sėdi toje kabinoje, kokios yra sąlygos ir ką tie pilotai daro. Anksčiau pilotų kabiną būdavo privaloma atidaryti, kad keleiviai matytų, ką pilotas veikia – ar jis geria kavą, ar miega, ar skaito laikraštį. Šiuo metu griežtai uždrausta atidaryti duris. [...] Mes tiesioginio kontakto su keleiviais beveik neturime. Apie tai, kad keleiviai plojo, mums pasako orlaivio palydovai – keleiviai buvo labai patenkinti pilotais, kad jų nekratė ir minkštai nusileido (juokiasi).
– Ploti žmonės paprastai pradeda tada, kai lėktuvo ratai pasiekia žemę. Kiek žinau, tai yra pavojingiausias etapas?
– Lėktuvas gali nusileisti ir automatiškai, be piloto įtakos. Jis gali ir nusileisti, ir sustoti. Galbūt kiekvienas žmogus jaučia kažkokią baimę, nes visas veiksmas vyksta ne ant žemės, o ore. Todėl jis būna labai laimingas, kai nusileidžia. Tada gali atsikvėpti – jau esu ant žemės, turbūt liksiu gyvas (juokiasi).
