„Viskas priklauso nuo nustatytų taisyklių ir procedūrų. Prieš kelias dešimtis metų besileidžiančių lėktuvų Lietuvoje buvo nedaug, todėl pakakdavo vienam lėktuvui leisti nusileisti ir galėdavo kilti kitas. Dabar kai kylančių ir besileidžiančių lėktuvų srautas yra išaugęs, smarkiai padidėjęs per Lietuvą tranzitu skrendančių lėktuvų skaičius, norint visa tai suvaldyti, pagreitinti nusileidimo ir pakilimo procedūras, aptarnauti daugiau orlaivių, ieškoma daugiau galimybių, geresnės įrangos, tobulinamos ir automatizuojamos koordinavimo procedūros su kitais skrydžių valdymo centrais. Viskas turi būti sustyguota tobulai, kaip šveicariško laikrodžio mechanizmas“, – pasakoja VĮ „Oro navigacija“ generalinis direktorius Mindaugas Gustys.
Valdoma ir nevaldoma oro erdvė
Lėktuvų eismą virš Lietuvos ir dalies Baltijos jūros esančios oro erdvės kontroliuoja VĮ „Oro navigacija“. Nors dangus paprastam žmogui atrodo kaip vientisa erdvė, tačiau aviacijoje yra kiek kitaip – pirmiausia erdvė virš Lietuvos skirstoma į valdomą ir nevaldomą. Valdoma oro erdvė sudaryta iš aerodromų skrydžių valdymo zonų (CTR), aerodromų skrydžių valdymo rajonų (TMA), skrydžių valdymo rajonų (CTA) ir viršutinio skrydžių valdymo rajono (UTA).
Šioje erdvėje tarp orlaivių ir skrydžių vadovų palaikomas nuolatinis ryšys, užtikrinantis visišką abiejų pusių informacijos dalinimąsi apie orlaivio kelionės plano vykdymą, saugų ir tikslų skrydį pagal naujausius turimus duomenis. Nevaldoma oro erdve laikoma erdvė tarp žemės paviršiaus ir 2900 metrų aukščio (FL 95), kurioje skrydžių vykdymui taikomos paprastesnės taisyklės ir skrydžių informacijos paslauga.
Oro erdvė klasifikuojama į 7 klases nuo A iki G. A – tai griežčiausiai reguliuojama oro erdvė, kurioje visi skrydžiai leidžiami tik vadovaujantis instrumentiniais skrydžiais pagal prietaisus (IFR), griežtai prižiūrimi skrydžių valdymo centrų, orlaivių greitis neribojamas, o visi skrydžiai atskiriami vienas nuo kito. Kartu tai ir pati aukščiausia oro erdvė, kurioje skrydžiai vykdomi didesniame nei 5,5 km aukštyje virš jūros lygio. G – pati žemiausia oro erdvės klasė, paprastai esanti arčiausiai žemės, mūsų oro erdvėje tai iki 3 km aukščio virš jūros lygio. Šioje erdvėje skrydžiai vykdomi tiek vadovaujantis pagal prietaisus, tiek vizualiai, o orlaiviai gali skristi ne didesniu nei 250 mazgų greičiu (462,5 km/val greičiu).
Ir lėktuvai turi savo kelius
Jeigu ant žemės mes turime kelių raizgalynę, tai oro erdvėje viskas vyksta daug tvarkingiau. Virš Lietuvos yra 29 oro keliai, kiekvieno iš jų plotis – 10 jūrmylių (18,52 km)! Kiekvienas oro kelias turi savo „koridorius“. Dažniausiai naudojamas „oro koridorius“ – beveik 160 km ilgio – driekiasi pietrytinėje Lietuvos dalyje: prasideda ties Lietuvos ir Lenkijos siena, kerta Alytų ir Vilnių bei pasibaigia ties Lietuvos ir Baltarusijos siena. Dažniausiai Lietuvos oro padangėje galima pamatyti Airbus A320, A321 ir A319, Boeing B738 bei Bombardier CRJ9 tipo orlaivius.
Siekdama diegti pažangias oro eismo paslaugas, „Oro navigacija“ dalyvauja mokslinių tyrimų programoje SESAR 2020. Dalyvaudama projekte „Laisvai pasirenkamas maršrutas pagal orlaivio trajektoriją“, įmonė kartu su partneriais – oro navigacijos paslaugų teikėjais ir aviacinės įrangos gamintojais – įgyvendino laisvai pasirenkamų maršrutų koncepciją. Projekto tikslas – oro erdvės naudotojams leisti planuoti ir perplanuoti maršrutą pagal apibrėžtus segmentus, skrendant trumpiausiais atstumais tarp dviejų maršruto taškų oro erdvėje, kurioje nėra griežtai nustatytų oro kelių.
Per tris pirmuosius šių metų mėnesius tranzitu Lietuvos oro erdvę kirto 40,9 tūkst. orlaivių, kovo mėnesį per Lietuvą praskrido kiek daugiau nei 14,2 tūkst. lėktuvų. Daugiausia kovo mėnesį buvo skrendama į Rusijos Federaciją – 3376 skrydžiai, Vokietiją – 2597 skrydžiai, Latviją – 1001 skrydžių, Suomiją – 896 skrydžiai, Kiniją – 696 skrydžiai. Šalių, iš kurių buvo tranzitu skrendama per Lietuvą, sąrašas panašus – Rusijos Federacija, Vokietija, Latvija, Suomija ir Prancūzija. Įdomu ir tai, kad kovo mėnesį, iš Lietuvos, kaip ir į mūsų šalį, daugiausiai buvo skrendama ir į ir iš šių miestų - Rygos, Londono, Varšuvos, Kopenhagos, Maskvos.
Kokios taisyklės galioja orlaiviams ore?
Orlaiviai oro erdvėje yra saistomi įvairių taisyklių, įspėjimų ir draudimų. Pavyzdžiui, vykdyti skrydžius be specialaus leidimo gali būti neleidžiama virš valstybės valdymo institucijų, pasienio ruožuose, aviacijos sporto veiklos erdvėje ar karinėms pratyboms ir mokymams skirtose teritorijose. Oro erdvės rezervacija rūpinasi atskiras „Oro navigacijos“ padalinys – Oro eismo vadybos skyrius. Skrydžių vadovai yra atsakingi, kad tarp lėktuvų būtų išlaikomas nustatytas saugus atstumas.
Pasak „Oro navigacijos“ Operacinės veiklos departamento vadovo Nerijaus Malecko, jeigu orlaiviai rengiasi tūpti ir artėja prie aerodromo ar jo prieigų, minimalus atstumas tarp orlaivių privalo būti mažiausiai 3 jūrmylės (~ 5 km). Aukščiau 3 km aukščio ribos, arba kitaip vadinamojo 100 skrydžių lygio (FL095), atstumas tarp orlaivių turi siekti mažiausiai 5 jūrmyles (8 km). Atstumas priklauso nuo naudojamos radiolokacinės ir skrydžių valdymo įrangos.
11-12 km aukštyje virš jūros lygio skrendantis orlaivis, kuris į Lietuvą atskrenda per Baltijos jūrą ir leisis Vilniaus oro uoste, Lietuvos oro erdvėje gali palaikyti ryšį net su keturiais skrydžių vadovais. Įskrisdamas į Lietuvos oro erdvę per Baltijos jūrą pilotas pirmiausia kontaktuoja su Regiono skrydžio valdymo centro viršutinės oro erdvės skrydžių vadovu. Lėktuvui pasiekus žemesnį aukštį jis jau bendrauja su žemutinės oro erdvės skrydžių vadovu
„Netrukus pagal sudėliotas procedūras žemėjantis orlaivis patenka į Vilniaus oro uosto prieigas valdančio skrydžio vadovo jurisdikciją. Jis pasirūpina, kad neliesdamas kitų erdvių orlaivis būtų tinkamai nukreiptas į Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo taką. Tuo atveju, jeigu leistis ar kilti panašiu metu planuojančių orlaivių yra daugiau, prieigų skrydžio vadovas juos išrikiuoja saugiu atstumu vienas paskui kitą. Tik tada jų valdymas perduodama aerodromo bokšto skrydžių vadovui, kuris seka orlaivį tūpimo, riedėjimo ir įvažiavimo į aikštelę manevrų metu“, – aiškina N.Maleckas.
„Oro navigacija“ lėktuvų pilotams ir aviakompanijoms rengia ir platina vadinamuosius NOTAM pranešimus. Tai su navigacine įranga, paslaugomis, procedūromis arba pavojumi susiję nurodymai, svarbūs orlaivių įguloms ir pilotams. Šių įspėjimų sąraše atsiduria ir dronų kilimas į kilometro aukštį siekiant rekordo, ir ugnikalnių išsiveržimai.
Kaip sutalpinti daugiau lėktuvų viename plote?
Siekiant užtikrinti, kad kuo daugiau lėktuvų tilptų oro erdvėje, būtina užtikrinti daug svarbių faktorių: turėti modernią navigacijos, ryšių ir lėktuvų stebėjimo bei antžeminę įrangą, tikslias procedūras, profesionalius skrydžių vadovus, būti pasirengus atidaryti papildomus skrydžių valdymo sektorius.
Itin užimtoje Europos erdvėje lėktuvų maršrutų sudaryme svarbų vaidmenį atlieka Europos saugios oro navigacijos organizacija Eurokontrolė. Ji taip pat užtikrina ir viso žemyno oro erdvės pralaidumą bei užtikrina, kad nesusidarytų „lėktuvų kamščiai“. Europiniams oro erdvės „žaidėjams“ taikant bendrus standartus, oro erdvė valdoma daug efektyviau: mažėja atidėtų skrydžių, auga saugumo ir aplinkosaugos standartai, mažėja skrydžių aptarnavimo kaštai.
„Kiekvienai oro erdvei, priklausomai nuo turimos įrangos, orlaivių tipų, nustatomas optimalus, saugus pralaidumas. Dėl augančio skrydžių skaičiaus kartu su Eurokontrolės atstovais peržiūrėsime dabar taikomą pralaidumo standartą ir jį optimizuosime pagal galimybes ir poreikius“, – nuolatinį kaitos procesą akcentuoja „Oro navigacijos“ vadovas M.Gustys.
Oro erdvė nei didėja, nei mažėja, tačiau pasitelkus moderniausią įrangą, turint profesionalius techninės įrangos specialistus, profesionalius skrydžių vadovus, kitus aviacijos srities profesionalus, rodos, net ir tokioje mažoje Lietuvos oro erdvėje galima užtikrinti vis didesnį lėktuvų srautą, tad orlaivius, sklendžiančius aukštai danguje, matysime vis dažniau.
