H.Fordas gimė 1863 m. Detroito apylinkėse, emigrantų iš Airijos šeimoje. Jis anksti susidomėjo mechanika, tačiau ūkininkas tėvas netikėjo sūnaus pašaukimu ir spaudė jį sekti savo pėdomis. Būdamas vos trylikos metų paauglys savarankiškai sutaisė laikrodį, sulaukęs 17-kos metė mokyklą ir įsidarbino pameistriu vienoje Detroito įmonių. Tačiau menkos eilinio inžinieriaus pareigos jo nedomino. H.Fordas svajojo apie pasaulį pakeisiančius funkcionalius ir patikimus variklius, užgimstančią perspektyvios transporto priemonės – automobilio – erą.
Varganoje Baglio gatvėje išsinuomojęs pašiūrę, laisvalaikiu ir net naktimis konstravo pirmąją savo 4 arklio galių benzinu varomą brikelę, kuri visuomenei buvo pristatyta 1893 m. Kadangi įmonė, kurioje dirbo H.Fordas, jo darbais ir atradimais nesusidomėjo ir net pasiūlė užsiimti naudingesne veikla, mechanikas nusprendė imtis nuosavo verslo. Tai buvo kompanijos „Ford Motor Company“ pirmieji žingsniai ir jos įkūrėjo kelio į pasaulinę šovę pradžia.
Per kelis dešimtmečius mažytė bendrovė tapo ištisa pramonės imperija, gaminančia ne tik automobilius, bet ir traktorius, valdančia geležinkelius, turinčia savo laivus ir ligonines. H.Fordas nuodugniai pasakoja, kaip viso to pasiekė.
Visą gyvenimą H.Fordas laikėsi principo, kad verslas turi būti sąžiningas, o nuoširdus rūpestis darbuotojais – viena pagrindinių sėkmės formulių. Jis teigė, kad paslaugos visuomenei yra svarbiau nei pelnas, o teikiant kokybiškas paslaugas, pelno atsiranda savaime. „Jei žmogus užsidirbo duonos, jis turi teisę į tą duoną“, – rašė H.Fordas. Knygoje nagrinėjami verslo organizavimo, atsakingo požiūrio į produkto kokybę, darbuotojams priimtinų darbo sąlygų sukūrimo klausimai, todėl ji gali būti pelnytai vadinama modernaus požiūrio į verslą vadovėliu.
Autorius nesibaido ir platesnių pamąstymų ne tik buitinio, bet ir valstybinio lygmens temomis. Rusijoje užgimusį bolševizmą H.Fordas jau tada, XX a. pirmojoje pusėje, vadino niekada efektyviai neveiksiančia, todėl anksčiau ar vėliau žlugsiančia, nenatūralia ir amoralia, visišku neišmanymu paremta sistema. Ir jis buvo teisus!
H.Fordo knyga labai aktuali ir mūsų dienomis. Joje naudingos informacijos ras ir verslininkas, ir istorijos mėgėjas, ir smalsus skaitytojas. H.Fordas – žmogus, pakeitęs JAV verslo istoriją savo triūsu ir tuo, kad tikėjo užsibrėžtu tikslu.
Kviečiame perskaityti knygos ištrauką:
Benzininė brikelė buvo pirmasis, ilgą laiką net vienintelis automobilis Detroite. Jis tarškėjo ir gąsdino arklius, todėl jį visi sutiko nepalankiai. Be to, brikelė užtverdavo kelią. Mat jei sustodavau kur nors mieste, aplink iškart susirinkdavo minia, man dar nespėjus įjungti variklio. Jei palikdavau nors minutėlei, koks nors smalsuolis visada mėgindavo ja pasivėžinti. Galiausiai vežiodavausi grandinę ir prikabindavau brikelę prie lempos stulpo, kai tik reikėdavo palikti. Tada dar kilo bėdų ir su policija.
Tiksliai nežinau kodėl, nes, man regis, greičio ribojimų dar nebuvo. Tačiau iš mero gavau specialų vairuotojo pažymėjimą, tad didžiavausi būdamas vienintelis teisėtas vairuotojas Amerikoje. Ta mašina nuo 1895 iki 1896 metų nuvažiavau apie tūkstantį mylių (1 600 km) ir už 200 dolerių ją pardaviau Charlesui Ainsley’iui iš Detroito. Tai buvo pirmas mano sandoris. Surinkau automobilį norėdamas ne parduoti, o tik eksperimentuoti. Ketinau kurti kitą automobilį, o Ainsley norėjo nusipirkti senąjį. Pinigų man reikėjo, tad dėl kainos sutarėme greitai.
Visai neplanavau automobilių gaminti mažomis partijomis. Ketinau imtis didelės gamybos, tačiau dar prieš tai turėjau sugalvoti, ką konkrečiai gaminti. Skubos darbas juk eina šuniui ant uodegos. Antrą automobilį pradėjau 1896 metais; jis buvo beveik toks pat kaip pirmasis, tik kiek lengvesnis. Turėjo irgi juostinę pavarą; šios idėjos atsisakiau tik daug vėliau. Juostos funkcionavo gerai, išskyrus karštą dieną. Štai kodėl vėliau pritaikiau krumplinę pavarą. Iš to automobilio daug ko išmokau. Tuo metu ir kiti kūrė automobilius mūsų šalyje ir užsienyje, o 1895-aisiais išgirdau, kad parduotuvėje „Macy’s“ Niujorke eksponuojamas Benzo automobilis iš Vokietijos. Nuvykau pasižiūrėti, bet jis pasirodė nevertas dėmesio. Jis taip pat turėjo juostinę pavarą, tik buvo daug sunkesnis už manąjį. Aš siekiau lengvumo; užsienio gamintojai, regis, nenutuokė, ką duotų mažas svoris. Mano namų dirbtuvėse stovintys trys automobiliai metų metus važinėjosi Detroite. Vis dar turiu savo pirmąjį automobilį; po kelerių metų perpirkau iš žmogaus, kuriam jį pardavė ponas Ainsley. Už jį sumokėjau šimtą dolerių.
Visą šį laiką dirbau elektros bendrovėje ir pamažu pakilau iki vyriausiojo inžinieriaus; gaudavau 125 dolerių algą per mėnesį. Tačiau eksperimentai su benzininiu varikliu bendrovės prezidentui nepatiko, kaip ir tėvui pirmieji mano polinkiai į mechaniką. Darbdavys eksperimentams apskritai neprieštaravo, tik nesutiko dėl eksperimentų su benzininiu varikliu. Vis dar girdžiu jį sakant: „Elektra, taip, tai daug žadantis dalykas. Benzinas – ne.“
Skepticizmui jis turėjo užtektinai priežasčių, švelniai tariant. Turbūt niekas nenutuokė apie vidaus degimo variklio ateitį, o mes kaip tik stovėjome ant didžiulės elektros plėtros slenksčio. Kaip ir su kiekviena nauja idėja, tas pats buvo ir su elektra: visi vylėsi, kad ji suteiks mums daug daugiau, nei galime įsivaizduoti. Nemačiau reikalo eksperimentuoti su elektra. Automobilis bėgiais negali važiuoti, net jei tramvajaus laidai būtų pigesni; nebuvo sukurta ir tinkamo svorio baterijų. Elektrinis automobilis būtų riboto naudojimo, jam reikėtų daugybės judančių mechaninių detalių, palyginti su išskiriama jėga. Tikrai nesakau, kad nevertinu elektros; elektra mes dar net nepradėjome tinkamai naudotis. Bet ji skirta vienam reikalui, o vidaus degimo variklis – kitam. Vienas kito pakeisti jie negali, bet tai tik į gera.
Turiu generatorių, kurį pačioje pradžioje prižiūrėjau Detroito Edisono bendrovėje. Kai įkūriau gamyklą Kanadoje, nusipirkau jį iš biurų pastato, kuriam jį pardavė elektros bendrovė, šiek tiek patobulinau, ir kelerius metus jis puikiai tarnavo Kanados gamykloje. Kai, plečiantis verslui, pastatėme naują jėgainę, senąjį variklį perkėliau į savo muziejų – patalpą Dirborne, kur saugoma daugybė mano mechaninių lobių.
Edisono bendrovė pasiūlė vadovauti įmonei, jeigu atsisakysiu benzininio variklio ir atsidėsiu kokiam nors išties naudingam reikalui. Turėjau rinktis arba darbą, arba automobilius. Pasirinkau automobilius, tiksliau, mečiau darbą, nes kito pasirinkimo nemačiau. Nutuokiau, kad automobilio laukia sėkmė. Iš darbo išėjau 1899 metų rugpjūčio 15 dieną ir pasinėriau į automobilių verslą.
Tai buvo nelengvas žingsnis, nes neturėjau asmeninių santaupų. Ką susitaupydavau, viską išleisdavau eksperimentams. Bet žmona sutiko, kad automobilio sumanymo atsisakyti negalima – viskas arba nieko. Automobilių paklausos nebuvo – taip visada būna pasirodžius naujam daiktui. Į juos buvo žvelgiama panašiai kaip ir į neseniai atsiradusius lėktuvus. Iš pradžių bearklė karieta buvo laikoma tik keistenybe, ir daugybė visažinių išsamiai aiškino, kad ji būsianti niekas kitas, tik žaisliukas. Piniguočiai neįžvelgė čia net menkiausios komercinės galimybės. Neįsivaizduoju, kodėl visos transporto priemonės sutinkamos taip priešiškai. Net ir dabar yra tokių, kurie purto galvas automobilį vadindami prabangos dalyku ir nenoriai pripažįsta, kad iš motorinio sunkvežimio gali būti naudos. Bet pačioje pradžioje beveik niekas nemanė, jog automobilis kada nors užims didelę pramonės dalį. Tik patys didžiausi optimistai įtarė, kad jis plėtosis panašiai kaip dviratis. Kai paaiškėjo, kad automobiliu išties galima važiuoti ir keli gamintojai ėmė juos pardavinėti, iškart kilo klausimas, kuris jų važiuoja greičiausiai. Lenktynės buvo neįprasta, bet natūrali raida. Jos manęs niekada netraukė, tačiau žmonės manė, kad automobilis gali būti ne naudingas daiktas, o tik greitas žaisliukas. Todėl vėliau buvome priversti lenktyniauti. Bet šis polinkis į lenktynes pakenkė pramonei, nes gamintojų dėmesys buvo nukreiptas į greičio siekimą, o ne į automobilių kokybę. Tai pritraukė spekuliantų.
Netrukus po to, kai išėjau iš elektros bendrovės, grupelė spekuliantų, pasinaudojusi mano sukurtu automobiliu, įkūrė Detroito automobilių bendrovę. Joje dirbau vyriausiuoju inžinieriumi ir turėjau šiek tiek akcijų. Trejus metus gaminome automobilius, daugiau ar mažiau grindžiamus pirmojo mano automobilio modeliu. Jų pardavėme nedaug; neturėjau jokio palaikymo, kai norėjau gaminti geresnes mašinas ir pritraukti daugiau pirkėjų.
Spekuliantų galvose sukosi tik viena idėja – gaminti pagal užsakymą ir už kiekvieną automobilį nuplėšti kuo daugiau pinigų. Pagrindinis siekis, regis, buvo pinigai. Inžinieriaus pareigos man nesuteikė didelės valdžios, tad supratau, jog naujoji bendrovė yra ne priemonė idėjoms įgyvendinti, o paprasčiausia pinigų darymo įmonė, kuri net daug pinigų neuždirba. 1902 m. kovą išėjau iš darbo ir pasiryžau daugiau niekada nedirbti pagal užsakymus. Detroito automobilių bendrovė virto įmone „Cadillac“ ir pateko į vėliau pasirodžiusio Lelando rankas.
Parko aikštės 81-ajame name išsinuomojau dirbtuves – vienaukštę plytinę pašiūrę, kad galėčiau toliau eksperimentuoti ir išsiaiškinčiau, kas iš tiesų yra verslas. Buvau tikras, jog viskas turi vykti kitaip nei pirmojoje mano bendrovėje.
Tie metai nuo 1902-ųjų iki tada, kai susikūrė „Ford Motor Company“, buvo kupini tyrinėjimų. Savo mažose plytinėse dirbtuvėse, kurias sudarė vos viena patalpa, toliau kūriau keturių cilindrų variklį, be to, stengiausi išsiaiškinti, kas iš tiesų yra verslas – ar tai tik savanaudiškos peštynės dėl pinigų, kaip parodė ankstesnė mano patirtis. Nuo pirmojo automobilio, kurį jau aprašiau, iki tol, kol sukūriau dabartinę bendrovę, pagaminau apie dvidešimt penkis automobilius, iš jų devyniolika ar dvidešimt buvo surinkti Detroito automobilių bendrovėje. Automobilis iš pradinės stadijos, kur pakako tik to, kad važiuoja, perėjo į kitą lygmenį, kur svarbus ir greitis.
Alexanderis Wintonas iš Klivlando, „Winton Cars“ įkūrėjas, šalies automobilių lenktynių čempionas, buvo pasirengęs susiremti su visais varžovais. Sukūriau uždarą dviejų cilindrų variklį, daug kompaktiškesnį nei mano naudoti anksčiau, įtaisiau važiuoklę, išmėginau greitį ir susitariau lenktyniauti su Wintonu. Susitikau su juo Detroite, „Grosse Point“ trasoje, ir nugalėjau jį. Tai buvo mano pirmosios lenktynės, jos tapo reklama, kuri pritraukė žmonių dėmesį. Visuomenei automobiliai rūpėjo tik tada, jeigu greitai važiavo ir lenkė kitus lenktyninius automobilius. Ambicijos sukurti greičiausią automobilį pasaulyje pastūmėjo mane prie keturių cilindrų variklio. Bet apie tai vėliau.
Labiausiai stebino, kaip tada buvo tvarkomas verslas: pelnui jis skyrė daug dėmesio, o paslaugoms – mažai. Man atrodė, kad taip apverčiamas natūralus procesas, nes pinigai turi būti mokami už padarytą darbą, o ne iš anksto. Antra, versle tvyrojo visuotinis abejingumas geresniems gamybos metodams, jei tik viskas vyko sklandžiai ir teikė pinigus. Kitaip tariant, daiktas buvo gaminamas ne su mintimi, kaip puikiai galėtų tarnauti žmonėms, o vien tik dėl to, kad uždirbtum kuo daugiau pinigų. Ar klientas liks patenkintas, niekam nerūpėjo.
Parduoti – to ir pakako. Nepatenkintas klientas buvo laikomas ne žmogumi, kurio pasitikėjimas pakirstas, o įkyruoliu arba papildomų pinigų šaltiniu, nes reikėjo taisyti darbą, kuris iš pat pradžių turėjo būti padarytas gerai. Pavyzdžiui, nebuvo rūpinamasi, kas nutiks parduotam automobiliui. Niekam nerūpėjo, kiek benzino sunaudoja vienai myliai nuvažiuoti, kaip jį reikia prižiūrėti. O jei sugesdavo ir reikėjo keisti detales, tai tik savininko rūpestis. Buvo įprasta pardavinėti detales kuo brangiau, mat manyta, jei jau žmogus nusipirko automobilį, jis turės pirkti detalę ir už ją sumokėti.
Automobilių pramonė nebuvo grindžiama, kaip pasakyčiau, sąžiningumu, ką jau kalbėti apie mokslinį pagrindą, žvelgiant gamyklininko žvilgsniu, tačiau ji buvo ne blogesnė nei kitų rūšių verslas. Pamenu, tuo laikotarpiu buvo steigiama ir finansuojama daugybė korporacijų. Finansininkai, kurie anksčiau užsiėmė geležinkeliais, pasinėrė į pramonę. Mano požiūris ir tada, ir dabar tebėra toks pat: jei žmogus gerai atlieka savo darbą, kaina, pelnas ir visi kiti finansiniai reikalai susitvarko savaime.
Taip pat manau, kad verslą reikia pradėti nuo mažų apimčių ir plėsti iš gauto uždarbio. Jei uždarbio nėra, savininkas turi suprasti, kad švaisto laiką ir tam verslui netinka. Man niekada nereikėjo atsisakyti šių idėjų, bet pastebėjau paplitusią nuomonę, jog ši paprasta formulė – dirbk gerai ir už tai gauk uždarbį – šiuolaikiniam verslui yra per lėta. Tuo metu buvo siekiama pradėti verslą turint kuo didesnį kapitalą, tada parduoti kuo daugiau akcijų ir obligacijų.
Likę pinigai, padengus visas jų pardavimo išlaidas, atsiskaičius su akcininkais, sumokėjus mokesčius ir visa kita, nenoromis būdavo panaudojami verslui steigti. Geras verslas, to meto supratimu, buvo ne gerai atliktas darbas ir už jį gautas tinkamas uždarbis. Geras verslas buvo tas, kuris suteikdavo galimybių parduoti kuo daugiau ir brangiau akcijų bei obligacijų. Tai ir terūpėjo, o ne darbas. Negalėjau suprasti, kaip naujoje arba net senoje įmonėje galima tikėtis, kad produktas uždirbs palūkanų, ką jau kalbėti apie tai, kaip parduoti jį priimtina kaina. Niekada nesupratau, kaip tai įmanoma.
