Садишься на поезд в Таллинне, закрываешь глаза, а просыпаешься уже в Берлине, Варшаве или Риге — в общем там, где тебе нужно. Трасса будет новой и поезда смогут развивать максимальную скорость до 240 км/ч. С учетом остановок, ускорения и торможения средняя скорость, конечно, будет не столь велика.
Однако сегодня ситуация складывается таким образом, что если учесть исследование AECOM и посмотреть, что делают и что намереваются делать страны, расположенные между Таллинном и Берлином, то с уверенностью утверждать, что у нас будет возможность прямиком добраться из Таллинна в Берлин, нельзя. И на это указывает целый ряд обстоятельств.
Добраться до границы
«Если взглянуть на исследование AECOM, расписания движения и планы — ведь именно этот документ положен в основу всей нынешней работы, — придется признать, что по дороге из Таллинна в Берлин придется сделать не менее двух пересадок, одну в Каунасе, а другую в Варшаве», — говорит житель волости Кехтна Вахур Тыниссоо, лидер довольно многочисленной инициативной группы волостных активистов, которая стала своего рода партнером для чиновников и министерств.
Индрек Сирп, занимающийся в Министерстве экономики проектом Rail Baltic, придерживается несколько иного мнения. Он говорит, что из исследования AECOM не следует, что в Каунасе придется делать пересадку. Что же касается Варшавы, то, по словам Сирпа, нам просто неизвестно, что там будет, поскольку эта территория не картографирована. Посол Эстонии в Вильнюсе Тоомас Кукк также говорит, что относительно пересадки в Каунасе уверенности нет, а вот в Варшаве, видимо, действительно предстоит пересадка с одного поезда на другой.
Исследование AECOM оставляет этот вопрос открытым, предоставляя возможность для разных толкований. Правда, если взглянуть на составленные AECOM расписания, количество парных составов и время в пути, то, видимо, пересадка в Каунасе была бы наилучшим решением. Что же касается всего этого исследования (а это базовый документ, на котором основывается весь проект Rail Baltic), то следует подчеркнуть, что Rail Baltic завершается на литовско-польской границе.
Проект Rail Baltic охватывает территорию от Таллинна до литовско-польской границы, однако вся Польша остается в проекте белым пятном — будет ли там вообще, и если будет, то какая трасса, в какую сумму это обойдется — ничего неизвестно.
То же касается и Берлина — информации нет. Выходит, что тот, кто говорит о скоростной железной дороге из Таллинна в Варшаву или из Таллинна в Берлин, на самом деле твердо ничего утверждать не может. Мы просто не знаем, что будет после литовско-польской границы.
Чтобы понять суть проблемы, самым разумным было бы пройти всю трассу Rail Baltic шаг за шагом. С Эстонией и Латвией все просто. Оставив в стороне согласования на местах и возможные варианты, ясно, что в Эстонии и Латвии действительно будет совершенно новая трасса, по которой поезд будет ходить со скоростью до 240 км/ч. Более-менее все ясно и с северной частью Литвы до Каунаса. Но потом начинается путаница.
Посол Тоомас Кукк поясняет подоплеку ситуации в Литве. Дело в том, что литовцы уже строят Rail Baltic, сами они называют ее Rail Baltic 1. Это железная дорога с европейской шириной колеи, которая должна идти параллельно нынешней железной дороге с российской шириной колеи, и планируемая для нее скорость составляет 120 км/ч. Этот участок дороги будет готов в 2015 году. С точки зрения Эстонии и Латвии, это, конечно, не совсем Rail Baltic. Но факт остается фактом — литовцы ее уже строят.
Белое пятно
Эстония и Латвия пытаются сейчас убедить литовцев провести из Каунаса далее новую скоростную прямую трассу Rail Baltic (литовцы называют ее Rail Baltic 2). Официально Литва неоднократно подтверждала приоритетное значение строительства Rail Baltic.
При этом в Литве могут быть противники скоростной Rail Baltic, которые видят в ней угрозу для имеющихся у них планов. Кроме того, если будет построен скоростной отрезок между Каунасом и литовско-польской границей, то в Литве появится сразу три трассы из Каунаса: нынешняя железная дорога с российской шириной колеи; новая, строящаяся сейчас дорога с европейской шириной колеи, но для поездов со скоростью движения до 120 км/ч; и в отдаленном будущем настоящая Rail Baltic для поездов со скоростью до 240 км/ч. То есть сразу три трассы.
Как уже было сказано, белым пятном остается Польша. Правда, пару недель назад Польша официально заявила, что намерена провести реновацию действующего ныне отрезка пути между Варшавой и литовско-польской границей, чтобы сделать его пригодным для движения поездов со скоростью до 160 км/ч. С одной стороны, это уже прогресс.
С другой, тем самым поляки утвердились во мнении, что у них нет интереса к новой прямой трассе, что они предпочитают прежний идущий в объезд железнодорожный путь через Белосток. Это означает, что если эстонцы и латыши и построят скоростную железную дорогу и им удастся убедить литовцев в вопросе с Каунасом, Польша в конце концов все равно замедлит продвижение поездов.
И здесь эстонские чиновники бессильны, ведь Rail Baltic является проектом трех Балтийских стран, и у Польши нет никаких официальных обязательств относительно проекта. По словам Индрека Сирпа, единственное, что могут сделать Балтийские страны, это, построив свой отрезок дороги, показать пример, и тогда, возможно, у Польши появится интерес сделать следующий шаг. С этим не спорит и Вахур Тыниссоо. «Когда-нибудь все будет достроено, даже железнодорожное сообщение с Арктикой, когда тамошние воды будут более судоходными», — иронизирует он.
