Antanas Juknevičius, kalbėdamas su 15min/Gazas, sakė, kad jo ir Vaidoto automobiliai 90 proc. panašūs, nes juose naudojamos beveik visos tos pačios detalės. Skiriasi tik sparnai, priekinis stiklas, dar šis bei tas. Bene didžiausias skirtumas – kad V.Žalos („Agrorodeo“) žaliasis bolidas turi priklausomą galinę pakabą (balkį), o Antano Juknevičiaus („Craft Bearings“) ir Benedikto Vanago („General Financing Team Pitlane“) technika turi nepriklausomą galinę pakabą.
Tačiau Antano ir Vaidoto automobilių varikliai (senos kartos IS F, 5 l V8), pavarų dėžės – identiški. O Benedikto Vanago automobilį Antanas laiko visai kitos kartos kūriniu, turinčiu gerokai didesnes galimybes.
„Džiaugiuosi, kad Benediktas įsigijo tokį gerą automobilį. Tačiau reikėtų tiesiai šviesiai ir pasakyti, kad jis yra pranašesnis, neveltui tris kartus brangesnis“, – sakė A.Juknevičius 15min/Gazas.
Tarkime, be jokių papildomų pareguliavimų, A.Juknevičiaus teigimu, tiesioginį įpurškimą turintis RC F variklis, sumontuotas Benedikto bolide, gali turėti 120-140 Nm didesnį sukimo momentą. Šis variklis, Antano teigimu, ir lengviau programuojamas, nei senos kartos.
Tas pats pasakytina ir apie pavarų dėžę: Antano ir Vaidoto automobilyje ji yra 18 kg sunkesnė už Benedikto. Skiriasi ir kompiuterinė įranga, kuri šiuolaikiniuose automobiliuose itin svarbi, parenkant optimalius sūkių režimus.
Pačiu seniausiu automobiliu Dakare startuosiantis Vaidotas Žala apibendrino:
„Mano Hilux yra pirmos kartos (pirmieji šio tipo bolidai surinkti 2011 metais, vadinamoji OTB karta), Antano yra taip pat pirmos kartos OTB, tačiau perdarytas su nepriklausoma pakaba ir nauja kosmetika, na ir žinoma labai nedidele rida. Benedikto yra naujos kartos automobilis, kurio genetika skiriasi nuo OTB.
Šios kartos automobiliai rinkoje startavo 2015 metais, ir su tam tikrais patobulinimais gaminami iki dabar. Šis modelis turi naujesnės kartos galingesnį motorą, tobulesnį svorio subalansavimą (pvz., atsarginiai ratai išdėstyti tarp ašių), nepriklausomą pakabą, ir t.t.)“.
Ar (ne)priklausoma galinė pakaba – geriau?
Šiek tiek benzino į diskusijų ugnį įpylė ir Benediktas, sakydamas, kad smėlėtas Peru bekelės trasas įveikti senuoju (Vaidoto Žalos) „Hilux“ bus gal net lengviau. Nes automobiliams su priklausoma galine pakaba leistina keliais centimetrais ilgesnė pakabos eiga, nei naujesniems automobiliams, su nepriklausoma (plačiau apie tai – skyrelyje Pakaba teksto pabaigoje).
Vaidotas Žala su tokiu Benedikto teiginiu nesutiko:
„Pagrindinis sėkmingo važiavimo per kopas ingridientas – variklio sukimo momentas. Visi nauji Dakaro automobiliai surenkami būtent su nepriklausoma pakaba, nes tokia konstrukcija pagerina automobilio valdymą bekelės sąlygomis“.
Benediktas Vanagas: žmones reikia edukuoti
Benediktas Vanagas, rugsėjį pristatęs savo naujausią „Juodąjį Vanagą“, antradienį nusprendė viešai paaiškinti, kas ir kaip. Jis prisipažino, kad sulaukia daugybės klausimų apie techninius skirtumus tarp automobilių. Todėl nusprendė, kad tautą reikia edukuoti, paaiškinant detales.
Viešą paaiškinimą B.Vanagas publikavo ir savo „Facebook“ paskyroje.
„Nuolat sulaukiu Jūsų klausimų apie technines bolidų galimybes, tad prisėdau objektyviai apžvelgti techniką, kurią lietuviai naudos Dakare. Tekstas nebus trumpas, tad jei nesijaučiate norintys sužinoti apie technikos skirtumus, tuomet šis rašinys ne Jums. Iš esmės tai šviečiamasis tekstas, kad Jūs žinotumėte daugiau“, – rašė B.Vanagas.
Žemiau pateikiame nekoreguotą B.Vanago paaiškinimą.
Techniniai reikalavimai Dakaro automobiliams
Visų pirma, reikėtų paaiškinti, kad automobilių sporte egzistuoja tokia sąvoka kaip techniniai reikalavimai. Jie parengiami tam, kad būtų sukurtos kiek įmanoma lygios galimybės varžytis, kad išryškėtų vairuotojų, ekipažų, komandų kompetencijos, o ne viską lemtų tik turima technika.
Techninius reikalavimus rengia FIA (Tarptautinė automobilių sporto federacija). Jais siekiama suvienodinti galimybes lenktyniaujantiems visame pasaulyje, kad Afrikos reikalavimai nesiskirtų su Amerikoje naudojamais. Tai tam tikro tipo standartizacija.
Tad jei galvojate, kad galime savo automobiliui padaryti, ką norime – NE, negalime.
Dakaro grupės ir klasės
Visi trys Dakare startuojantys lietuvių ekipažai naudoja Toyota Hilux automobilius, kurie atitinka FIA T1.1 klasę.
T1 – reiškia, kad tai yra stipriai modifikuoti sportiniai bolidai.
T1.1 – stipriai modifikuoti sportiniai bolidai turi keturių ratų pavarą bei ekipuoti benzininiais varikliais.
Kitos T1 klasės yra:
T1.2 – stipriai modifikuoti automobiliai varomi 4 ratais, ekipuoti dyzeliniais varikliais (pavyzdžiui, Mini).
T1.3 – stipriai modifikuoti automobiliai varomi TIK GALINE AŠIMI, ekipuoti benzininiais varikliais.
T1.4 – stipriai modifikuoti automobiliai varomi tik GALINE AŠIMI, ekipuoti dyzeliniais varikliais (Pavyzdžiui, Peugeot).
Siekiant suvienodinti sąlygas, yra apibrėžti visi techniniai bolido parametrai.
Pavyzdys. Viena labiausiai suprantamų sąvokų – variklio galia. Kad sąlygos išliktų panašios visiems vienos klasės automobiliams, yra suvienodinamas gaunamo oro kiekis varikliui (žinia, galia = deguonies ir degalų mišinys). Taip pat pagal variklio darbinį tūrį yra paskirstyta minimali bolido masė.
Kuo didesnis (tuo pačiu ir galingesnis) variklis, tuo didesnis automobilio svoris. Taip pat yra aprašyti visi leistini techniniai sprendimai kiekvienam agregatui tam, kad būtų sukurtos vienodesnės sąlygos lenktyniauti.
Standartiniai patobulinti automobiliai irgi gali dalyvauti lenktynėse. Jiems yra skirta T2 klasė. Nuo T1 jie skiriasi tuo, kad tai yra standartiniai automobiliai, kurie yra pardavinėjami važiuoti bendro naudojimo keliais bei jiems yra leistini tam tikri patobulinimai. Bet jie pagal reikalavimų apibrėžiamas ribas yra ženkliai mažiau pajėgūs nei T1 klasės bolidai. Kad geriau suprastume jų skirtumus, reikėtų palyginti dviratį su motociklu ar Porsche su Žiguliu. T2 klasėje startuojančių lietuvių neturime.
Dar yra ir kitų kategorijų, kaip T3 lengvo svorio ir mažos variklio kubatūros bagiai. T4 sunkvežimiai. Taip pat, motociklai ir keturračiai, kurie irgi yra skirstomi į atskiras kategorijas. Jų šiame tekste neapžvelgsiu, nes tikslas palyginti lietuvių naudojamą auto techniką.
Reziumuojant šį skirsnį: visa dalyvių technika yra standartizuojama į techninius apibrėžimus, kurių maksimalūs leistini pakitimai yra detaliai aprašomi techniniuose reikalavimuose. Tai galioja visiems dalyviams. Visi žino, kur startuoja ir kokius patobulinimus gali atlikti.
Lenktynes prižiūri techniniai ekspertai, kurie tikrina, kad lenktynių dalyvių technika atitiktų reikalavimus.
„Toyota Hilux“ modifikacijos Dakare
Taip jau nutiko, kad visos lietuvių komandos kol kas naudoja Toyota Hilux lenktyninius bolidus, atitinkančius tą pačią T1.1 techninio apibrėžimo kategoriją.
Yra nemažai sportinių kompanijų, gaminančių tokius bolidus, tačiau tik dvi kompanijos tarp Toyota Hilux yra vertos mūsų diskusijos.
Toyota Gazoo Racing South Africa – viena iš Toyota korporacijos sportinių partnerių, kurie kuria, tobulina ir gamina sportinius Toyota bolidus ralio maratonų disciplinai. Yra keletas skirtingų Toyota Gazoo Racing padalinių, kurie kuruoja skirtingas automobilių sporto šakas (Suomijoje ir Estijoje WRC), Vokietijoje ir Japonijoje Le Mans ir WEC (ilgų distancijų žiedinių lenktynių pasaulinės serijos). Čia nebesiplėsiu. Grįžtu į ralio maratonus.
Kita kompanija, kurią noriu paminėti – Overdrive Racing, įsikūrusi Belgijoje. Drauge su Toyota Gazoo Racing South Africa šios dvi kompanijos Dakare sudaro branduolį, kurį mes matome kaip Toyota gamyklinę komandą. Overdrive Racing vieninteliai turi išskirtinę teisę disponuoti Toyota Gazoo Racing lenktynių techniką parduodant ir aptarnaujant ją visame pasaulyje.
Kitaip tariant, nors ir puikiai pažįstu Toyota Gazoo Racing komandą, visi legalūs judesiai gali būti derinami tik per Overdrive Racing. Overdrive Racing taip pat su kolegų iš Pietų Afrikos pagalba kuria sportinius automobilius, skirtus klientinėms programoms. Esmė ta, kad jei privati komanda ir sugebės tinkamai aptarnauti gamyklinį bolidą, tai dėl lėšų ir kompetencijų trūkumo neprivers jo važiuoti taip greitai, kaip tai sugeba gamyklos gamintojos.
Kodiniai bolidų pavadinimai/sutrumpinimai, apie kuriuos mes kalbėsime: Toyota Gazoo Racing – IRS (trumpinys kilęs iš: Independent Rear Suspension), Toyota Overdrive – OTB (Overdrive Toyota Belgium).
Iš viso yra pagaminti apie 25 vnt. IRS ir apie 50 vnt. OTB bolidų.
IRS-2018-022 startuosime ateinančiame (2019) Dakare, 2018 metais startavome IRS-2013-003, 2017-aisiais – IRS-2014-007, o 2016-iais ir 2015-iais – OTB-2014-014. Per vidurį įterpti pagaminimo metai, gale bolido serijos numeris.
Dabar apie Toyota Hilux Overdrive OTB bolidus. Iš esmės tai giminingi sportiniai automobiliai su tais, kurie gaminami Pietų Afrikoje. Kuriant juos, yra naudojamos visos žinios „know how“ iš Toyota Gazoo Racing. Tam tikri sprendimai daromi pigesni, kad būtų lengviau aptarnauti privačioms komandoms. Bolido konstrukcinė koncepcija yra labai panaši į Pietų Afrikos brolius, didžioji dalis agregatų yra tokie patys arba panašūs, piginant juos OTB modelyje.
Automobilių kainos
Dėl sutarties sąlygų negaliu atskleisti bolido kainos, tačiau kadangi esame įsigiję ir OTB, ir IRS bolidus, tad kainas žinome gerai. Dakaro komplektacijos naujų bolidų kaina, lyginant OTB ir IRS, skiriasi apie 20 proc.
Kodėl tuomet visiems nevažiuoti IRS bolidais, jei kaina skiriasi sąlygiškai nedaug? Viskas dėl technologijų saugumo politikos.
Iš 25 pagamintų bolidų tik iki 10 vnt. yra „nusėdę“ patikimose privačiose komandose. Patikimumas matuojamas dviem aspektais: technologijų saugumas (nekopijavimas) bei greitis, kurį komanda gali realizuoti. Visi kiti bolidai yra Toyota Gazoo Racing ir Overdrive dispozicijoje. Juos galima nuomotis iš Overdrive, tačiau bolidų priežiūra visada išlieka Overdrive jurisdikcijoje. Tuo pačiu užtikrinamas ir technologijų saugumas.
IRS modelių poreikis yra didelis, tačiau pasiūla dėl aukščiau išvardintų priežasčių yra ribota. Todėl pastaruosius porą metų mes ir negalėjome gauti norimos technikos Dakarui.
Jei kalbėtume apie OTB, tai yra pagaminta apie 50 vienetų šių bolidų. Naujausią OTB versiją yra įsigijusi „Craft Bearings“ komanda, senesnę versiją – „Agrorodeo“. Įsigyti šiuos bolidus yra paprasčiau nei IRS.
Pagrindiniai agregatų palyginimai: rėminė konstrukcija
Abu bolidų tipai naudoja to paties principo vamzdinę rėmo konstrukciją (angl. tubular space frame), kur variklis yra bolido priekyje, greičių dėžė pastumta link galo, už sėdynių sumontuotas apie 500 litrų degalų bakas. Pagrindinis skirtumas, kad OTB boliduose atsarginiai ratai vežami už galinės ašies, o IRS jie sumontuoti ratų bazėje. Šis skirtumas leidžia šiek tiek sumažinti „švytuoklės“ efektą. Natūralu, kad iki 5 proc. bendro svorio iškėlus už ašies į ratų bazę pagerina automobilio valdymo savybes. Pilnai sukomplektuotame bolide 3 atsarginiai ratai sveria apie 100 kg.
Išoriškai IRS ir OTB bolidai labai panašūs. Neįgudusi akis skirtumo gali ir nepamatyti. Pagrindinis neatitikimas, pagal kurį galite pamatyti skirtumą, OTB gale vežami atsarginiai ratai bei vizualiai platesnė IRS apačia.
Pagal techninius reikalavimus minimalus leistinas bolidų svoris yra toks pats 1850 kg, nes varikliai yra tokios pačios kategorijos iki 5000 kubinių centimetrų darbinio tūrio. Įprastai yra sunku pasiekti minimalų leistiną svorį bei spėčiau, kad visų lietuvių naudojamuose boliduose tose pačiose sąlygose būtų apie 100-150 kg „viršsvorio“.
Variklis: skirtinga programavimo kalba
OTB modelyje yra montuojamas Toyota IS F, 5 litrų, 8 cilindrų (V formos) variklis, išvystantis 360 AG galią ir 560 Nm sukimo momentą.
IRS modelyje montuojamas Lexus RC F, 5 litrų, 8 cilindrų (V formos) variklis, išvystantis 380 AG galią ir 590 Nm sukimo momentą.
Variklių duomenis nurašiau nuo mūsų pirktų OTB ir IRS bolidų sutarčių techninių specifikacijų lentelių. Iš esmės tai iš to paties bazinio variklio bloko 2UR-GSE pagaminti varikliai su skirtingais suspaudimo lygiais bei įpurškimų sistemomis.
IRS naudojamas RC F variklis gali būti apie 6 proc. galingesnis. Maksimalus sukimo momento skirtumas 5 proc., tačiau RCF geresnis variklio darbinio diapazono apatinėje sūkių fazėje.
IRS modelyje yra naudojama Motec variklio valdymo programinė įranga, OTB – Pectel. Tai – skirtingi variklio programinės įrangos gamintojai. Variklio valdymo įranga neturi esminio skirtumo variklio galiai. Tai daugiau skirtinga programavimo „kalba“, kaip kad iOS ar Android telefonuose.
Reikėtų žinoti, kad pagal techninius reikalavimus 2019 metais Dakare oras į benzininį variklį galės patekti tik per 37 milimetrų skersmens ribotuvą (vadinamą restriktoriumi). Toks oro ribojimas sumažina variklio galią nuo 471 AG standartiniame Lexus RC F apie 100 arklio galių. Ralio maratonuose negalimas papildomas ne gamykloje pagamintas variklių tobulinimas.
Transmisija
Pagrindiniai greičių dėžės principai yra tokie patys: Sadev 6 bėgių sekvencinės greičių dėžės, per jėgos tunelį (dėl svorio centro pasiskirstymo) pastumtos nuo variklio atgal už automobilio centro.
IRS – naudojamas Sadev SC924 modelis, OTB Sadev SC90. IRS greičių dėžė lengvesnė apie 20 kg nei OTB, taip pat joje yra technologinės ertmės, leidžiančios inspektuoti krumpliaračius nenuiminėjant greičių dėžės. SC924 – naujesnis Sadev kūrinys, joms dažniau pasitaiko gedimų (pvz., Nasser Al Attyah bėda 2018 Dakare) nei prieš tai naudotame SC90 modelyje. Pagrindinis privalumas – svoris.
Sankabos abiejų tipų boliduose yra tokios pačios.
Priekinis ir galinis diferencialai yra tokie patys. „Agrorodeo“ Toyota Hilux bolide naudojamas ištisinis tiltas su jame sumontuotu diferencialu. Bet apie jį mes pakalbėsime prie pakabos temos.
Pusašiai IRS ir OTB boliduose skiriasi. IRS – paprastesnis ir greitesnis keitimas.
Pakaba
OTB ir IRS bolidai naudoja po du amortizatorius ratui. Tai to paties gamintojo ir modelio Reiger sportiniai amortizatoriai.
Boliduose, varomuose visais ratais, nepriklausomos pakabos eiga ribojama iki 280 milimetrų eigos. Boliduose, kur naudojamas ištisinis tiltas, pakabos eiga leidžiama papildomai 50 milimetrų didesnė nei nepriklausomoje pakaboje. Paradoksalu, tačiau nors greitoje trasoje ir progresyvesnė nepriklausoma pakaba, dėl mažesnės eigos ypač nelygiame kelyje nusileidžia ištisiniam tiltui. Todėl kopose, kur pakabos artikuliacija ypač svarbi, „Agrorodeo“ Toyota Hilux bolidas turės privalumą prieš „General Financing team Pitlane“ ir „Craft Bearings“ Hilux'us.
Išoriškai ratų svirtys IRS modelyje yra panašios į OTB, tačiau skiriasi guoliai, kuriais jos tvirtinamos prie rėmo. Taip pat skiriasi IRS ir OTB šarnyrai, kuriais svirtys yra tvirtinami prie stebulių.
IRS stebulės yra ypač brangus elementas. OTB paprastesnės, pagamintos iš perdaryto standartinio Toyota Land Cruiser stebulės mazgo. Tiesą pasakius, nors IRS stebulės yra ypač tvirtos ir lengvai aptarnaujamos, su OTB stebulėmis (nors ir triskart pigesnėmis) niekada neturėjome bėdų.
Stabdžiai
OTB ir IRS boliduose naudojamos tokios pačios „Powerbrake“ stabdžių sistemos. Naujausiame bolide mes esame užsakę stabdžių cilindrus, aušinamus vandeniu. Kituose lietuvių Toyota Hilux'uose stabdžių cilindrai aušinami oru.
IRS bolide yra sumontuoti papildomi blokavimo kranai, galintys uždaryti priekinį ir/arba galinį standžių sistemos kontūrą. OTB bolide yra blokatorius tik galiniam stabdžių kontūrui.
Hidrauliniai keltuvai
OTB ir IRS modeliuose naudojami tokie patys keltuvai, tačiau dėl platesnės apatinės IRS dalies šiame bolide yra gerokai platesnės atraminės plokštumos, kurios veikia žymiai efektyviau esant biriam smėliui. OTB modeliuose ekipažo nariai turi padėti specialias pagalbines plokštumas, kad kojos nesmigtų į birią dangą.
Štai mes trumpai išanalizavome visus Toyota Hilux OTB bei IRS agregatus. Taip, Toyota Gazoo Racing Hilux IRS visuma yra techniškai pranašesnė nei Toyota Hilux Overdrive OTB.
Jos privalumas – paprastesnis bolido aptarnavimas esant sudėtingoms sąlygoms.
Tačiau tai nesuteikia milžiniškos greičio persvaros.
