Mokslas
Skirtingos komandos eksperimentuoja su skirtingais sprendimais, bet esmė viena: kaip padidinti oro srauto efektyvumą po bolido dugnu, tokiu būdu pasiekti prispaudžiamosios jėgos padidėjimą. Kalbame apie tai, kaip priversti oro srautą po bolido dugnu judėti maksimaliu greičiu ir tada difuzorius išsiurbs šį orą ir suteiks jam papildomą pagreitį. Kuo didesnis oro srauto greitis priekinėje bolido dalyje, tuo geriau dirbs difuzorius, sukurdamas daugiau prispaudžiamosios jėgos.
Taip, visas procesas siejamas su išmetimo dujomis, todėl tais laikais, kai priklausomybė tarp lenktynininko veiksmų ir variklio darbo buvo labiau tiesioginė, tokia sistema dirbtų nestabiliai, nes nuimant koją nuo greičio pedalo, sustotų ir dujų kiekis.
Mūsų laikais variklio valdymo sistemos tapo ženkliai sudėtingesnės ir galima pasiekti, kad tai efektyviai funkcionuotų net tada, kai lenktynininkas atleidžia greičio pedalą.
Tendencijos
Bet kodėl visi panašias sistemas pradėjo kurti būtent dabar? Po to, kai buvo uždrausti dvigubi difuzoriai, inžinieriai pradėjo ieškoti, kaip kompensuoti prispaudžiamos jėgos praradimą.
Praeitais metais „Red Bull“ komanda pradėjo naudoti išmetimo dujų energiją, kad pagreitintų oro srautą, kuris eina per difuzorių ir kiti žengė tokiu pat pavyzdžiu. Visi suprato, kad šias dujas galima panaudoti keičiant bolido elgseną. Praėjusią žiemą komandos jau nuėjo savo keliais, bandydamos rasti efektyvesnį technikos sprendimą.
„Lotus Renault GP“ sprendimas ženkliai skiriasi nuo to, ką sugalvojo „Red Bull“. „Renault R31“ išmetimo vamzdžiai išvesti priekinių pantonų kampuose: tokiu būdu oro srautas šioje zonoje pagreitėja ir difuzorius dirba efektyviau.
O „Red Bull“ visą dėmesį skyrė sričiai, kuri yra apatinėje dalyje tarp galinių padangų ir bolido korpuso, stengdamiesi maksimaliai efektyviai „ištraukti“ oro srautą iš po bolido dugno. Iš esmės tai bandymas pasiekti tą patį efektą, tik kitu būdu.
Jeigu oro srauto greičio padidinimui naudojate išmetimo vamzdžius, norėdami padidinti prispaudžiamąją jėgą, reikia įvertinti bendrą dujų kiekį, kuris išeina iš variklio, ir jų greitį: reiškia, jums reikia susikoncentruoti ties pakankamai nedidele sritimi. Dujų energijos neužteks, siekiant padidinti oro srauto greitį po visa bolido dugno plokštuma.
Greitis
Visos šios sistemos leidžia padidinti ratų sukibimą su trasa, bet aš nemanau, jog pagal efektyvumą jos gali būti sulygintos su dvigubu difuzoriumi – tam reikalingi labai sudėtingi technikos sprendimai. Šiandien geriausi sprendimai leidžia atkovoti greičiausiai apie porą sekundės dešimtųjų ir realiai padidina prispaudimą 20 kg. Nei vienai iš komandų, įskaitant „Lotus Renault GP“, nepavyko pasiekti daugiau.
Nenustebsiu, jeigu jau kažkas dirba prie modernesnio sprendimo, kai išmetimo dujos paskirstomos po visa bolido dugno plokštuma. Bet jeigu atvirai, kartais tokie sprendimai tokie sudėtingi, kad net nėra prasmės pradėti dirbti.
Koncepcija
Jeigu kalbėtume apie konstruktorių sprendimų esmę, „Lotus Renault GP“ sistemoje viskas sudėtingiau, negu pas „Red Bull“, nes jo realizacijai reikia panaudoti per daug skirtingų komponentų ir medžiagų, kad galima būtų apsisaugoti nuo perkaitimo. Taip pat reikia peržiūrėti aušinimo sistemos išdėstymą ir kitaip sureguliuoti variklio darbą, norint rasti optimalų režimą esant tokiems ilgiems išmetimo vamzdžiams.
Visa tai labai sudėtinga ir kartais, sprendžiant tokias užduotis, reikia būti atsargiems, tiksliai įsivaizduoti, kokį efektą galima pasiekti. Įdomu, ar kiti paseks „Renault“ pavyzdžiu, nes ši komanda visą mazgų išdėstymą priderino prie savo koncepcijos. Jeigu kažkas sugalvos išmetimo vamzdžius išvesti į priekį, užduoties sprendimui reikės nemažai laiko. Man neatrodo, kad tai geriausias sprendimas: asmeniškai aš eičiau kitu keliu, kuris mažiau įtakotų likusias bolido dalis, juo labiau, kad efektas nėra toks ženklus.
Kai išmetimo sistema per daug sudėtinga, dažniausiai kūrėjams tenka ieškoti kompromiso, parenkant variklio darbo charakteristikas, o taip pat sprendžiant aušinimo problemas. Reikia išvengti bolido korpuso išsilydymo.
Matėme, kad bandymuose kitos komandos irgi bandė savo sprendimus. Iki šiol neaišku, ką bando pasiekti „McLaren“: atrodo, „Wokinge“ išmetimo vamzdžius pabandė sumontuoti bolido viduryje, kad jie dirbtų kartu su centrine difuzoriaus dalimi.
Kol kas neaišku, kas pasiekė didesnės naudos, „Lotus Renault“ ar „Red Bull“ ir kieno sistema efektyvesnė. Kaip matėme iš „McLaren“ pavyzdžio, po daugybės problemų komanda atsisakė naujovės ir sugrįžo prie įprastos išmetimo sistemos konfigūracijos. Tokia kompromiso kaina.
Asmeniškai man artimesnis „Red Bull“ kelias, nes, mano manymu, jis paprastesnis ir greičiausiai efektyvesnis...
Komandos sezono metu toliau tobulins išmetimo sistemas, bet šis darbas bus atliekamas kompleksiškai modernizuojant aerodinamiką. Kaip visada, rimtas dėmesys bus skiriamas priekiniam sparnui, nes tai viena iš svarbiausių bolido dalių ir čia toliau lieka laisvės manevrams. Taip pat bus valdomas ir galinio sparno valdomas elementas.
Bet kol kas komandos jaučia perspektyvą dirbant su išmetimo sistemomis, visa tai tęsis toliau. Ir jeigu kažkam iš jų pavyks pasiekti ženklų efektą, reiškia, bandys ir kiti.
