„Formulės-1“ lenktynininkai yra vieni geriausių pasaulyje, turintys neįtikėtinai gerus vairavimo įgūdžius bei nepaprastą sugebėjimą iš bolidų išspausti maksimumą. Tačiau po šį sezoną padarytų taisyklių ir techninių pakeitimų, suvaldyti F-1 automobilius tapo kur kas sudėtingiau, todėl net geriausi iš jų turi mokytis savo amato iš naujo.
Hibridinė transmisija ir aerodinaminiai pakeitimai lėmė, kad šių metų bolidai turi mažiau prispaudžiamosios galios, mažiau sukibimo ir daug didesnį sukimo momentą. Todėl vairavimas daug sudėtingesnis: lentyninkai privalo subtiliau įveikinėti posūkius. Tuo tarpu „brake-by-wire“ stabdžių technologija bei kuro naudojimo limitai verčia pilotus keisti esminius įgūdžius – kur pradėti stabdyti, kada nuspausti akseleratorių.
„Šiais metais pilotams viskas yra nauja“, – kalbėjo Christianas Horneris. Pasak „Red Bull“ ekipos vadovo perprasti bolidą šį sezoną yra kur kas sunkiau: „Kai bolidas ir variklis yra tobulinami, vis geriau suprantame automobilį ir kai kurias subtilybes. Turint galvoje, kad technologijos šiais metais yra tokios naujos, nenuostabu, jog tai trunka ilgiau nei pernai“
Didžiausias pokytis šį sezoną buvo 1,6 litro turbo V6 variklių su sudėtinga hibridine transmisija įvedimas. Vien tik variklis sukuria apie 770 Nm sukimo momentą, palyginus su pernykščiu 2,4 litro V8 variklių 545 Nm. Aerodinaminiai pokyčiai (visų pirma, siauresni priekiniai sparnai ir vienos galinio sparno dalies panaikinimas) kartu su naujomis dujų išmetimo taisyklėmis, pašalinusiomis Coanda efektą, bei draudimas naudoti apipučiamą difuzorių sumažino prispaudžiamąją galią.
Mažiau prispaudžiamosios galios reiškia blogesnį sukibimą posūkiuose, problemą dar paaštrino „Pirelli“ šiemet pristatytos kietesnės padangos. „Bolidas su mažiau sukibimo yra neatlaidus klaidoms“, – sako „Caterham“ inžinerijos padalinio vadovas Gianluca Pisanello. „Visuomet esi šiek tiek daugiau ties galimybių riba.“
Rezultatas toks, kad net geriausiems pilotams tenka gerokai pavargti įveikiant posūkius – įvažiuojant į posūkį priekis pasuka mažiau nei norima, dėl to išvažiuojama per plačiai, vėl nuspaudus akseleratoriaus pėdalą galas pradeda slysti.
„Išvažiuojant iš posūkių daug lengviau prasukti ratus ir prarasti trauką“, – situaciją apibendrino „Red Bull“ pilotas Danielis Ricciardo. „Išmokti subtiliau elgtis su akseleratorium buvo didžiausias iššūkis.“ D.Ricciardo pritarė ir „McLaren“ lenktyninkas Kevinas Magnussenas: „Sukimo momentas veikia visiškai kitaip – jis labai agresyvus. Pradedant įsibėgėti dešine koja reikia spausti itin švelniai“
Nemažiau „pajautimo“ pilotams prireikia ir stabdant. Pirmą kartą F-1 istorijoje stabdant galiniuose ratuose pradėta naudoti „break-by-wire“ technologija. Vietoj tradicinės hidraulinės sistemos, galiniai stabdžiai yra valdomi elektroniniu būdu.
Ši technologija yra dalis hibridinės transmisijos, kuri naudoja bateriją ir mažą elektros variklį bei 30-čiai sekundžių suteikia papildomas 160 arklio galių. Baterija įkraunama, be kitų dalykų, naudojant stabdymo energiją, kuri kitu atveju būtų prarandama kaip šiluma. Stabdžių valdymas radijo ryšiu leidžia inžinieriams kompensuoti papildomą stabdymo jėgą, atsirandančią dėl energijos regeneravimo sistemos.
Kadangi komandų inžinieriai gali reguliuoti, kiek energijos yra sukaupiama per ratą, netgi kiekviename posūkyje, stabdžių veikimas nėra pastovus. Teoriškai kompiuterinės sistemos turėtų užtikrinti nekintantį stabdymą, tačiau, pasak G.Pisanello realybė yra daug sudėtingesnė. Todėl kartais stabdžiai veikia ne visai taip, kaip pilotai tikėtųsi. Kai esi vienas geriausių pilotų pasaulyje ir vairuoji vieną tiksliausių lenktyninių automobilių pasaulyje, kiekvienas menkiausias veiksmas turėtų sukelti nuspėjamą atoveiksmį.
Lyg to būtų negana, FIA nusprendė beveik trečdaliu sumažinti kuro kiekį, leidžiamą sunaudoti per lenktynes. Vienas bolidas gali sudeginti 100 kg kuro per lenktynes. Nepaisant efektyvesnės transmisijos, pilotai privalo taupyti kurą, jei nori pasiekti finišą. Neretas atvejis, kai inžinieriai liepia vairuotojui pristabdyti ir pataupyti degalus.
Dažniausiai tai daroma naudojant taip vadinamą „pakelk-ir-judėk-palengva“ (lift-and-coast) techniką. Kai privažiuojamas posūkis, vietoj to, kad staigiai atleistų akseleratorių ir iškart stabdytų, pilotas dar prieš stabdymo tašką atleidžia greičio pėdalą ir kurį laiką iki stabdant juda iš inercijos. Todėl stabdymo taškas yra mažiau pastovus.
„Vietoj to, kad stabdytum likus 80-čiai metrų, koją nuo akseleratoriaus atkeli ties 120 metrų riba, tada turi suprasti, kada stabdyti, kiek ilgai laikyti nuspaudus stabdžio pėdalą ir kaip stipriai jį spausti, jog nebūtum lėtas kaip mano močiutė posūkyje arba, kad, priverstas kirsti ant stabdžių, neišvažiuotum per plačiai“ – kalbėjo G.Pisanello. „Lenktynėse tai yra tikras košmaras.“
D.Ricciardo buvo kiek nuosaikesnis: „Tai kiek nenatūralu. Prireikė kiek laiko priprasti ir rasti tinkamą stabdymo tašką“
